30 gennaio 2013

"Spacial cars by Pininfarina" presentata a Norimberga

RICEVIAMO QUESTO COMUNICATO STAMPA, CHE GIRIAMO SUL BLOG (PURTROPPO, A CAUSA DEL DOCUMENTO IN PDF, L'IMPAGINAZIONE HA DEI PROBLEMI, VOGLIATE SCUSARE LA CONFUSIONE).
 
“Special cars by Pininfarina”, la prima collezione di modellini auto Pininfarina



12 modellini in scala 1:43 delle più belle auto disegnate da Pininfarina



Torino, 30 gennaio, 2013



– Debutta oggi a Norimberga, nell’ambito della Fiera del Giocattolo,

“Special Cars by Pininfarina”




, la prima collezione destinata agli appassionati dei capolavori

Pininfarina.


12 modellini in scala 1:43 per rivivere l’emozione e la passione di oltre 80 anni di

storia che hanno dato alla luce icone di design.

I veri intenditori potranno riconoscere, modello dopo

modello, attraverso le decadi, l’evoluzione della

Linea Pininfarina capace di esprimersi con uguale

forza nelle auto di serie come nelle concept cars o

nei modelli unici, mantenendo quei tratti di eleganza

e sportività che ne hanno reso inconfondibile lo stile.

Dalla Cisitalia del 1947, esposta al MoMA di New

York, fino alla Cambiano, l’ultima concept car

presentata nel 2012, la collezione invita ad

intraprendere un viaggio appassionante nel mondo

dell’auto fatto di amore per la bellezza e passione

per la velocità. Un mondo fatto di capolavori che

hanno scritto la storia del car design, riconosciuti da premi internazionali ed entrati nei sogni di

molte generazioni.

Faranno parte della Collezione la


Cisitalia 202 del 1947, la Lancia Aurelia coupé PF200 del

1952, la


Lancia Aurelia cabrio PF 200 del 1954, la Lancia Florida II del 1957, la Sigma Grand

Prix



del 1969, la Modulo del 1970, la Ethos del 1992, la Enjoy del 2003, la Birdcage 75th del

2005, la


Sintesi del 2008, la 2uettottanta del 2010 e la Cambiano del 2012. Sono già da ora

disponibili la Cambiano e la 2uettottanta distribuite da Mini Miniera nei migliori negozi di

modellismo e saranno presto disponibili anche sullo store on-line Pininfarina.



Creare una collezione esclusiva delle nostre auto più belle è un sogno che coltivo da tempo. Ho

scelto personalmente i modelli che sono entrati nella selezione ‘Special Cars by Pininfarina’ per

regalare, agli appassionati come me del mondo dell’auto, la possibilità di vivere fino in fondo il mito

Pininfarina. Per rendere l’esperienza ancora più completa ho deciso di invitare i primi dieci

collezionisti che completeranno la serie dei 12 modellini ad un evento speciale: il


Pininfarina fans

day



. Apriremo le porte dell’azienda ai collezionisti e li condurremo a conoscere da vicino il nostro

mondo, la storia, le auto, i prodotti e gli uomini che ne hanno reso grande il nome”



. Paolo

Pininfarina



, Presidente del Gruppo Pininfarina.

www.pininfarina.it www.store.pininfarina.com



You can follow Pininfarina on Facebook and Youtube:



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Pininfarina contacts:




Francesco Fiordelisi, Head of Communication, tel. 011.9438105 e-mail


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Simona Penna, Communication and Marketing Pininfarina Extra, tel. +39 011.9438107/335.7231541 e-mail



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29 gennaio 2013

Rassegna stampa: AutoModélisme 186


I lettori scuseranno il ritardo nel recensire il numero di gennaio di AutoModélisme, ma a Firenze la rivista non è mai arrivata a causa - sembra - di un cambio di distributore. Già da tempo AM arrivava tardissimo e questa volta ha proprio dato forfait. Obbligatorio, quindi, ordinare il numero 186 direttamente su journaux.fr, cosa che ha causato questo ritardo.
Il fascicolo di gennaio 2013 si presenta piuttosto ricco, con diversi spunti di un certo interesse, non ultima la recensione della Maserati 300S di CMC in scala 1:18 oppure quella della Citroen XM V6 Multimedia di Ottomobile, sempre in 1:18. Nella rassegna delle novità guadagnano il titolo di miniature du mois nell'1:43 la Ferrari 458 Spider di Elite Hot Wheels, l'Austin Healey 3000 Cabriolet 1963 di Vitesse e l'Aston Martin Virage Coupé 2012 di Spark per la categoria vetture stradali, mentre fra le competizione la palma va alla Peugeot 504 Safari 1978 e alla Porsche 911 GT3-R Pike's Peak 2012, entrambe di Spark. In questo numero è pubblicata la seconda parte della retrospettiva dedicata alle Courage a Le Mans, e stavolta lo spazio cronologico comprende gli anni dal 1996 al 2007. Per gli appassionati di Rally, una bella raccolta delle vetture di Seb Loeb in 1:43 (non solo Citroen...) e un simpatico articolo sulle riproduzioni di auto svedesi. Solito settore delle slot con una panoramica - a chi interessi - sulle Maserati per le piste elettriche, oltre alla finestra sulle novità e su attività varie.


28 gennaio 2013

Autocourse Grand Prix Who's Who 4th edition

Steve Small, Autocourse Grand Prix Who's Who 4th edition - Completely revised and updated, Icon Publishing Limited, 2012, pagg. 834, cartonato, Uk(£) 70,00 / USD 95,00

La quarta edizione del Grand Prix Who's Who di Steve Small copre il periodo dal 1950 al 2011 compreso, da Abecassis a Zunino: un'opera fondamentale e un modo un po' "laterale" di riconsiderare la storia della Formula 1. 
Giunto alla quarta edizione, il Grand Prix Who's Who di Steve Small si presenta in una veste completamente rivista, con copertina in cartone rigido, custodia e scatola specifica per il trasporto. Siamo ormai in presenza di un tomo bello ponderoso, grande e con oltre 800 pagine zeppe di dati. Il Grand Prix Who's Who nacque nel 1994 (edito da Guinness Publishing) con quello spirito del facts book come solo gli inglesi sanno concepire: il repertorio di ogni pilota che abbia preso parte a un Gran Premio di F.1 titolato per il mondiale, con un breve profilo, una foto e soprattutto (è qui il piatto forte dell'opera) la lista gara per gara, con vettura, motore, modello, piazzamento in qualifica e finale, numero di gara, marca di gomme e qualche altra brevissima nota a margine, magari utile a inquadrare alcuni episodi. Una miniera di dati indispensabile per gli addetti ai lavori e non solo. Alla prima del '94 fecero seguito altre due edizioni, nel 1996 (sempre presso Guiness) e nel 2000 (Travel Publishing). 
Notevolmente ampliate le introduzioni ai piloti, che in alcuni casi sono dei brevi ma illuminanti saggi sulla loro carriera, con interessanti considerazioni. Per i piloti più importanti, il ritratto (a colori quando possibile) si accompagna ad una o due immagini delle vetture in gara. 
Ora il "GPWW" arriva nelle librerie pronto per sostituire tutte le vecchie edizioni, con foto rinnovate (dov'è possibile è stato utilizzato il colore, mentre prima c'era solo il bianco e nero), ovviamente gli aggiornamenti dei piloti e le aggiunte, ma tanto altro ancora, come ad esempio le eventuali distinzioni fra vettura utilizzata in prova e in gara. E' presente anche un'appendice con la lista dei non-partenti, ossia quei piloti che si siano schierati al via di almeno un GP titolato ma che per qualche motivo non sono riusciti a prendere il via della gara per forfait, rottura meccanica, mancata qualificazione o pre-qualificazione, incidente alla prima partenza e così via. In questa lista vi sono inclusi anche i piloti che qualche anno fa disputavano come terze guide le prove libere del venerdì. 
Ciò per cui il Grand Prix Who's Who è famoso da circa vent'anni: la lista analitica di tutti i Gran Premi titolati di ogni pilota dal 1950, anno di nascita del Campionato del Mondo di Formula 1. 
Anche il materiale preesistente è stato riveduto e ampliato: notiamo, ad esempio, come i profili dei piloti siano ora più completi ed equilibrati; spesso, infatti, nelle edizioni precedenti, si leggevano commenti un po' ingenerosi su conduttori che in Formula 1 non avevano avuto molto successo, ma che si erano invece costruiti delle carriere brillantissime in altre categorie. 

Altri due assaggi che rendono l'idea della mole del lavoro...
Di questo, l'autore non sempre sembrava tener conto, mentre in quest'ultima edizione pare aver riesaminato certi giudizi alla luce di una maggiore equità. Questo libro potrà essere utilissimo anche ai modellisti perché è imbattibile nel rintracciare l'esatto Gran Premio a partire per esempio dal numero di gara, che com'è noto in passato cambiava nel corso della stagione, oppure, più semplicemente, a identificare con esattezza una determinata vettura. 
Uno sguardo a una delle vecchie edizioni, nella fattispecie la seconda del 1996: il progresso nel layout, nella qualità delle immagini e anche nella struttura delle singole presentazioni è evidente; anche all'epoca, comunque, il libro di Steve Small costituiva un'opera di consultazione insostituibile. Ancora oggi, nell'era di Internet, trovare con altrettanta rapidità i dati contenuti nel Grand Prix Who's Who è impresa difficile. 
Riassumendo, si tratta di un libro essenziale sia per gli appassionati di Formula 1 sia per chi segue la categoria con un certo distacco. Anzi, se doveste decidere di tenere in casa solo pochissimi selezionati volumi sulla massima formula, questo è praticamente un must. 


27 gennaio 2013

Commento di fine gennaio: il riflusso

A chi abbia posto un minimo di attenzione alle recenti tendenze della nostra nicchia dell'1:43 speciale, non saranno sfuggiti un paio di fenomeni: il progressivo sgonfiarsi della bolla degli AMR factory built e anche l'eclissarsi di qualcuno dei cosiddetti top builder che negli anni scorsi avevano cercato di stare al passo con la moda. Quanto al primo fenomeno, è troppo superficiale liquidarlo con generici discorsi sulla "crisi". Chi comprava (o compra) modelli da 500 o 1000 non ha problemi economici e dalla crisi potrebbe averci addirittura guadagnato. Le spiegazioni possono essere invece altre: questa nicchia nella nicchia che sono gli AMR montati è un ambiente forzatamente ristretto e qualsiasi variazione un minimo più ampia del normale è in grado di causare conseguenze che in altri mercati solo fenomeni di portata ben maggiore sarebbero capaci di scatenare. E' bastato il dietro front di due o tre grossi collezionisti per riportare tutto ai livelli (giusti) del 2006-2007, periodo in cui questa bolla speculativa ha avuto il proprio inizio. Si tratta di persone molto ricche, ricchissime addirittura, che ovviamente hanno stravolto il microclima dello stagno delle rane. E come spesso accade, l'indigestione arriva velocemente, con questi facoltosi appassionati che tutto a un tratto si sono scoperti saturi di accumulare in casa centinaia di modelli pagati una fortuna. La prima conseguenza è stata naturalmente un blocco delle valutazioni gonfiate alla quali i normali venditori di questo tipo di modelli si erano abituati; la seconda - che avverà fra poco - sarà un riflusso su ebay e altrove di tutti questi modelli accumulati negli anni, che certamente nessuno sarà in grado di comprare ai vecchi prezzi, con un'automatica svalutazione rispetto alle tendenze degli ultimissimi anni. A ciò si aggiunga un terzo fenomeno, questo a più lunga scadenza: i collezionisti di AMR sono persone piuttosto avanti con gli anni, molti addirittura anziani. Sono quelli che hanno seguito Ruf fin dagli esordi, e spesso si tratta di persone di 70-80 anni, molte delle quali ha ancora in casa decine di modelli, sia kit sia montati. E' normale pensare che questo enorme blocco di modelli, fermi da decenni, prima o poi irromperà sul mercato, facendo fatica a trovare compratori. Se infatti alcune branche del nostro settore sono abbastanza elastiche quanto a fasce di età, quella dei collezionisti AMR è per lo più legata a una o due generazioni che di questi modelli subiscono il fascino perché li hanno "vissuti" di persona, conoscendo tutto ciò che stava a monte. Dovendo fare una previsione, penso che fra qualche anno gli AMR factory built saranno molto difficili da collocare sul mercato, almeno ai prezzi visti da un quinquennio a questa parte. Il grande interrogativo è legato alla capacità di questi modelli di superare l'orizzonte delle generazioni che li hanno visti nascere e svilupparsi, e su tale capacità nutro parecchi dubbi.
All'inizio di questo commento accennavo anche alle presenti difficoltà dei cosiddetti (*) top builder: solo pochissimi sono riusciti a tenere una linea di discrezione, non lasciandosi tentare, se non in rari casi, da speculazioni commerciali mordi e fuggi che rendono subito ma che ti fanno perdere in immagine alla lunga (e ancora meno hanno avuto il buon senso di smettere dopo aver appurato che si trattava di una tattica sbagliata); altri si sono lasciati andare, e non hanno trovato di meglio da fare se non adattare, spesso a casaccio e senza un criterio logico, i prezzi di montaggio a quelli dei colleghi più famosi, anche in considerazione del fatto che nel suddetto stagno delle rane nuotavano ancora tanti bei pescioloni pronti ad abboccare all'amo. Adesso che la sbornia è finita, si ritorna alla qualità che paga e forse anche ad una maggiore selezione. Per diventare ricchi e famosi la strada è sempre lunga.

(*) piaccia o no, prima di top builder, ci va sempre l'aggettivo "cosiddetto".

Da Silas Models la Vauxhall Viva HA De Luxe 1964

Dopo un periodo di silenzio, Silas Models annuncia una novità, la Vauxhall Viva HA De Luxe del 1964. Il modello è disponibile in tre combinazioni di colori/interni. Sul sito www.silasmodels.com è inoltre stato pubblicato il programma delle uscite del 2013. Ricordiamo che i modelli possono essere ordinati direttamente dal produttore oppure tramite una nutrita serie di punti vendita elencati sul sito.


26 gennaio 2013

Le piccole Renault turbate...

Renault, le petit turbo dans le coeur
Testo e foto Umberto Cattani

Anche nelle rievocazioni, la R5 Turbo mostra gli artigli. Qui siamo al Rally Legend 2008, una gara cult che si svolge dal 2003 nella Repubblica di San Marino. 
Il marchio Renault fu legato in vari periodi della sua storia alle corse: F.1, rally oppure pista, non ci fu specialità in cui la Régie non si cimentò, spesso con successo. 
Un modello da edicola ma sufficientemente fedele. Il kit Provence Moulage è più attendibile ma onore al merito di Hachette per averci proposto ad un prezzo ragionevole il debutto del turbo in casa Renault. Thérier vinse nel 1972 il Rally des Cévennes con questa A110 speciale. 

L'era dei motori turbocompressori iniziò nel 1975. Larrousse e Jabouille, al volante dell'Alpine A442, s'imposero sorprendentemente al Mugello  ma in questa nostra piccola presa di contatto ci limiteremo alle piccole di casa Renault, con la R5 a vestire i panni da protagonista.
Il modello Skid riproduceva la macchina di Saby al Tour de Corse 1982. Si tratta di una buona riproduzione, declinata in diverse varianti. 

Skid era la divisione racing di Vitesse. Quest'ultima proponeva soprattutto stradali, ecco quindi la firma portoghese e la sua variante tranquilla - si fa per dire - della R5 Turbo, disponibile anche nei colori alluminio e rosso metallizzato. 

Ruf aveva lavorato in Renault e fu privilegiato dalla casa francese nel fornire i dettagli della R5 Turbo. Tre le versioni siglate X, stradale, Montecarlo 1981 e Tour de France 1980 (nella foto). 
R5, R11 o R21, dietro queste lettere e questi numeri si celano altrettante versioni di Renault "piccole" che servirono da base per allestire delle brillanti vetture da competizione. Se volessimo risalire agli albori di questa piccola rassegna di mini turbo, dovremmo citare la vittoria assoluta di Thérier alle Cévennes nel 1972, al volante dell'A110 a motore sperimentale, riprodotta in kit da Provence Moulage. 
Il modello Solido andava particolareggiato, a patto di trovare la documentazione necessaria. Molto utile al riguardo un'immagine che apparve sul mensile francese L'Automobile. 

La madre di tutte le R5 Turbo. Autore del prototipo, Dominique Esparcieux che lavorò per conto di AM94. La scocca in resina si adattava al pianale e ai particolari provenienti dalla R5 stradale di Solido. 

Unica tra i produttori di diecast, Universal Hobbies realizzò la versione Gr.B della R5, vincitrice nel 1984 del Tour Auto. 
Si trattò del primo successo di una turbo Renault in gara. Purtroppo il kit è ancora tale, intonso nella sua scatolina, ma sarà messo in cantiere al più presto, essendo una pietra miliare nella storia delle A110. Può essere in ogni caso reperito facilmente come prodotto da edicola, facilmente trovato in rete.
Mini Racing ha chiuso i battenti da qualche tempo ed è quindi piuttosto difficile procurarsi il kit della  5 Alpine al Montecarlo 1984. La rete può aiutare. 

La R5 Turbo fece il suo debutto al Giro Automobilistico d'Italia 1979. Prima Mini Racing poi Heller ed infine Universal Hobbies celebrarono i primi passi della piccola turbolenta. 

La R11 secondo Provence Moulage. Il kit, non semplice da trovarsi, è decisamente migliore dell'analogo diecast. Era disponibile anche nella livrea Philips, con mascherina anteriore diversa. 
La carrellata d'immagini inizia quindi con questo modello poi seguito dalla R5 al debutto in gara nel Giro d'Italia 1979. Fréquelin riuscì a portare la vettura laboratorio ad un brillante secondo posto assoluto. Il modello, proposto negli anni da Mini Racing, Heller ed Universal Hobbies, quest'ultimo come diecast, vede la casa franco-cinese imporsi per qualità. Oggi è diventato piuttosto raro, a causa dell'importanza che riveste nella storia sportiva di Renault. La R5 fu sviluppata inizialmente da AM94 grazie al talento di Dominique Esparcieux che modellò la prima riproduzione in scala 1/43 della piccoletta turbata. Dietro la sigla AM94 si celava Gérard Chéry, titolare del negozio Auto Modélisme 94 ad Alfortville.
Top43 sviluppò una bella serie di livree sulla base R5 Solido: questa, con i colori New Man, corse il Montecarlo 1982 con Saby, giungendo al termine quinta assoluta. 

Un altro kit di non facile reperibilità. Reca la firma della francese Alezan ed è riferito alla piccola R5 GT Turbo di Sarrazin al Montecarlo 1986. 

Le due R5 GT Turbo ufficiali, a sinistra il kit Provence Moulage (Montecarlo 1990), a destra la più economica Hachette (Bandama 1990). 
Dominique elaborò la scocca di una R5 Solido tradizionale apportando le stesse modifiche studiate da Renault per incattivire la piccola utilitaria. La scocca in resina era completata da un doppio foglio di decalcomanie grazie alle quali si otteneva la riproduzione delle vetture che, guidate da Serpaggi e Saby , parteciparono al Tour de Corse 1980.
Pochi mesi dopo, Solido presentò il suo modello, relativo alla versione Gitanes guidata da Saby, determinando in breve la scomparsa dello stesso soggetto dai listini AM94. Una curiosità da sottolineare: la decorazione era applicata solo in parte, un set di decalcomanie supplementari Cartograf era fornito a parte ma senza un foglio esplicativo che svelasse il loro posizionamento. E quelli, non erano gli anni dell'informazione capillare in rete, bisognava quindi arrangiarsi e bussare alla porta di Chéry per avere lumi in proposito... La variante Casse d'Epairgne di Serpaggi restò comunque a catalogo ed è tuttora inedita, quindi, molto interessante. Quasi in contemporanea arrivò sul mercato artigianale l'interpretazione di André-Marie Ruf che aveva con Renault un rapporto molto stretto al punto che gli acquirenti della R5 turbo phase 1, al momento dell'acquisto della vettura in scala 1/1, ricevevano in omaggio il kit della stessa. Nel tempo Vitesse e poi la consociata Skid si interessarono a loro volta all'argomento e da buon ultima IXO con il derivato da edicola.
BAM e Solido, un connubio indissolubile. Grazie a Cartograf, il negozio parigino realizzò una bella serie di R5 Turbo partecipanti al trofeo loro dedicato concomitante con alcuni Gran Premi di F1. Questa è la vettura di Gouhier nella Coppa Europa 1981. 

Così si presentava il modello Solido della R5 Turbo. Costava all'epoca 3500 lire, non cercate un posadecals, la scatola ne era sprovvista, difficile scoprire dove andavano tutte quelle maledette piccole scritte (per fortuna che ci pensò il TSSK, che pubblicò delle precise istruzioni per aiutare i modellisti smarriti! DT). 

Un ricordo di Philippe Bugalski, scomparso da poco tempo. La sua partecipazione con la R21 al Tour de Corse 1988 ebbe poca fortuna. Kit di Provence Moulage, molto raro e ricercato. 

La successiva evoluzione Maxi della R5, da molti identificata nuovamente come Turbo fu proposta prima da Sibur  con un prodotto in plastica scadente poi da Starter, Solido, Renaissance, Universal Hobbies, IXO nell'abituale doppia veste e da buon ultima, Schuco nella nuova linea in resina. Oggi sono molti a chiamare Maxi la versione classica, generando una certa incomprensibile confusione. Non sono da dimenticare, sempre restando nell'ambito delle turbo, le versioni Alpine, mai sviluppate dalla casa madre in veste ufficiale, raro il kit di Mini Racing che riproduce la vettura di Chauche al Montecarlo 1984 oppure la variante Gr.B che solo Universal Hobbies ha realizzato come diecast. Quest'ultima differiva per il musetto anteriore ed alcuni dettagli minori.
Sempre BAM e sempre Solido per la R5 nei colori ufficiali. Pilota, chi se non l'inossidabile Ragnotti? I cerchi erano da elaborare, nella decal era compreso l'inserto centrale. 

A lungo inedita, ecco la livrea "proibita" che l'olandese John Vos adottò in gara. Al Rallye du Var 1982, Alain Prost scese in gara con una vettura analoga. Connubio BAM/Solido. 

Una miscellanea di Renault Turbo, dalla R5 alla R21, kit e diecast si fondono insieme in una bella moltitudine di colori. 

Passati i tempi delle gr.4 e delle gr.B, Renault si dedicò alla R5 GT Turbo, sviluppata sulla base della stradale, una piccoletta che dava del filo da torcere alle varie GTI dell'epoca grazie ai 130 cavalli che si moltiplicavano come per magia lavorando appena sulla turbina. Celebri le "invenzioni" di vari preparatori privi di scrupoli, grazie all'applicazione della gomma da masticare; questa, con il calore, si squagliava facendo respirare aria pesante alla turbina. Universal Hobbies ed IXO, così come Alezan, Provence Moulage ed Hachette, s'interessarono a  questo modello. 
Maxi, Gr,4 o Gr.B, ecco un bel poker di vetture ufficiali, tutte vincenti e tutte guidate dal mitico "Jeannot" Ragnotti. 

In rassegna le cinque interpretazioni della R5 Turbo, da sinistra a destra i modelli Solido, Universal Hobbies, X-AMR, AM94 e Skid. 

Un'altra prospettiva della sfilata Renault, come si nota ogni modello sfoggia livrea ed accostamenti cromatici ben differenti. 
La R11, inizialmente privilegio di Provence Moulage, è stata realizzata come diecast in tempi recenti dal gruppo IXO. Renault vi dedicò ufficialmente le sue attenzioni, sperando vanamente che servisse da trampolino di lancio per la stradale, penalizzata nelle vendite. Discorso analogo per la sorella maggiore R21, siamo già nel 1988, la vettura nei rallies si rivelò poco agile, nettamente inferiore come prestazioni alla R5 Gt Turbo. Si comportò meglio in pista; come N3 infatti vinse il titolo italiano per vetture turismo, guidata da Andrea Pullé mentre nella serie francese Supertourisme si fece valere grazie a Bousquet. Provence ci propose la versione da rally mentre Spark, in edizione limitata, ed anche Mini Racing, hanno rivolto le loro attenzioni alle versioni da pista.
A lungo il modello Maxi della R5 restò inedito tra i prodotti diecast, poi IXO ha pensato di colmare la lacuna. Quanto di recente realizzato da Schuco sconfina nell'ambito dell'artigianato, considerando anche il costo. In questo caso, invece, si tratta di un kit Starter. 
In questo articolo troverete una piccola rassegna delle Renault turbolente più conosciute, tutte riferite ad anni in cui la sovralimentazione regnava sovrana. Questa tecnica trovò in Renault uno dei massimi esponenti, la storia della F1 ci ricorda una data molto importante: il 1° luglio 1979. Jean Pierre Jabouille trionfa con la RS10 al Gran Premio di Francia, prima affermazione nel mondiale di un motore turbocompresso. Dalla regina alle cortigiane, il passo fu breve.
Modello riprodotto da Universal Hobbies ma in precedenza realizzato come transkit da Graphyland. Attorno al fenomeno R5 furono tanti gli artigiani a proporre transkit, da Mini Racing a GP43, da Robustelli ad AM94. 


25 gennaio 2013

Fiat Uno Turbo Gr.A test Corsica 1986 Toivonen di MatiModel

Il factory built, commercializzato in edizione numerata e limitata
a cento esemplari.
Fiat Uno Turbo Gr.A test Corsica 1986
di MatiModel. Un modello inedito, tornato alla ribalta
con la pubblicazione di Sergio Limone e Luca
Gastaldi.

Evidentemente il bel libro di Sergio Limone e Luca Gastaldi, Le Abarth dopo Carlo Abarth, ed. Esperia, 2011) è stata un'ottima fonte d'ispirazione per alcuni piccoli artigiani dell'1:43, che dalle pieghe del volume hanno saputo prelevare idee su soggetti fino a quel momento del tutto inediti, di cui possedevano gli stampi di base. Per carità, niente di sconvolgente, ma ne sono uscite alcune varianti di un certo interesse, come ad esempio una particolare configurazione della Fiat 131 Volumetrica SE035 (1979) realizzata da Carrara Model sulla base del modello preesistente o dei primissimi studi della 037 Rally, proposta da MatiModel. Ed è proprio di MatiModel che vogliamo parlare stavolta: si tratta di una realtà artigianale sita a Gaglianico, in provincia di Biella, che si distingue per scelte particolarmente specifiche, diremmo di nicchia, soprattutto nel campo dei rally. Partendo da basi già esistenti o da modelli propri, più o meno rielaborati, MatiModel ha proposto di recente alcuni soggetti intriganti, alcuni dei quali realizzati su ordinazione specifica di team, sponsor e piloti, un po' come fa il friulano Marcolin. Uno dei modelli più recenti della gamma MatiModel è la Fiat Uno Turbo Gruppo A, proposta nell'ancora piuttosto anonima veste con la quale svolse alcuni test alla vigilia della stagione 1986. All'epoca, gran parte delle attenzioni del gruppo Fiat nei rally erano concentrate sulla Delta S4, ma la Uno Turbo venne omologata dal 1° ottobre 1985 per soppiantare la Ritmo 130 TC che ormai iniziava a risentire del peso degli anni. Si trattò di un progetto abbastanza marginale (peraltro neanche contrassegnato dalla caratteristica sigla alfanumerica iniziante per "SE"), e il numero degli interventi apportati sulla vettura fu davvero minimo e all'insegna dell'autarchia. Vennero utilizzati infatti il più possibile pezzi presi dalle varie produzioni di serie, adattati se necessario all'uso agonistico.
Vetrinetta in plexiglass, base in plastica, protezione in cartone e certificato di edizione limitata: così si presenta la Fiat Uno Turbo Gr.A di MatiModel factory built. Il modello è interamente in resina. 

Uno dei primi esemplari di Uno Turbo Gruppo A venne portato in Corsica in occasione di alcuni test organizzati per la Delta S4, e provato dal pilota ufficiale Henri Toivonen, che dedicò alla piccola vettura un po' di tempo, giusto per dare delle indicazioni di massima sulla messa a punto prima del debutto sportivo con i colori del Jolly Club. Sempre nel 1985 fu presentata un'altra versione corsaiola della Uno, la 70 Trofeo, destinata a sostituire l'A112 Abarth nel monomarca del Gruppo. In attesa di ulteriori sviluppi (di cui leggete più sotto), MatiModel, che è un marchio esclusivo di MiniMiniera, ha presentato la Uno Turbo Gr.A dei test còrsi, sia in kit sia in forma montata. Crediamo - salvo smentite - che il modello derivi dal Replicar (dei cui prototipi è autore Ivano Chiapatti), cui sono state apportate tutte le opportune modifiche, visto che il modello Replicar era proposto solo in versione stradale.
A Norimberga, MiniMiniera presenterà altre due varianti della Fiat Uno di MatiModel: la vettura con i colori Totip di Fiorio/Pirollo del Sanremo '86 e la 70 Trofeo di Liatti del San Marino '86, anno in cui Liatti si aggiudicò il campionato. La 70 Trofeo è il primo modello di una serie denominata Piero Liatti Collection, che comprenderà una quindicina di modelli del pilota italiano. La Uno Totip sarà in serie limitata di 100 esemplari in kit e montati, mentre la 70 di Liatti sarà disponibile solo montata in 50 pezzi.
Le foto di questi due nuovi modelli sono visibili sulla pagina Facebook di MiniMiniera: http://www.facebook.com/#!/miniminiera?fref=ts .
Quasi tutti i particolari della vettura vera sono stati ricopiati fedelmente da MatiModel: paraspruzzi, ganci, piccole decals e il caratteristico "cerotto" sul tetto che doveva molto probabilmente nascondere un foro per l'antenna. 

Osservando le foto della vettura reale, ci sembra che il verde utilizzato per il centro dei cerchi sia troppo chiaro. Il livello di montaggio è accettabile, ma si nota qualche traccia di colla di troppo, specie attorno ai vetri, plotterati e applicati singolarmente. 

La dotazione è completa, e include il gancio traino anteriore, posizionato  nel paraurti sul lato destro (non visibile in foto).  Mancano però le due placchette che contribuivano a fissare il vetro anteriore ai montanti, posizionate a metà del montante stesso, una a destra, l'altra a sinistra. Le finiture sono piuttosto buone, non fosse per qualche sbavatura di colla di troppo, soprattutto a livello di montaggio vetri.

Il certificato che accompagna ciascun modello montato. La produzione dei factory built, così come quella dei kit, è limitata a 100 esemplari. 

Le parti che compongono il kit: carrozzeria e pianale in una resina ben stampata, sedili, roll bar e cerchi in resina, qualche particolare fotoinciso, istruzioni ben fatte e molto chiare. Si tratta di un modello semplice da montare, anche se l'applicazione dei vetri richiederà una certa attenzione. 

Un'immagine della Uno Turbo Gr.A durante i test in Corsica con Henri Toivonen, che si occupò principalmente della messa a punto della Delta S4 Gruppo B, in vista di una stagione che si preannunciava intensa.  

In resina sia la carrozzeria sia il pianale, completamente diverso rispetto alla versione stradale, con vano portacaschi, rigonfiamento per la ruota di scorta, cruscotto specifico con grosso quadrante centrale, che andrà dipinto in bianco e che spiccherà notevolmente nel nero generale del modello, una volta montato. 



24 gennaio 2013

La storia di Francis Bensignor [parte 9]


30 juillet 1980… je terminais ma 1ère cire de Formule 1 ! Sous l’œil affûté d’un expert en la matière : Jean-Pierre Viranet, mon nouveau Boss….mais néanmoins ami, surtout ami !
Je me rappelle qu’ensemble, déjà depuis de nombreux mois, alors que nous opérions encore ensemble sous la bannière AMR, à Vélizy, chaque vendredi précédent le Grand Prix F1,nous nous amusions à faire notre pronostic sur le classement de la course.
C’était la 1ère fois que je m’essayais à ce type de voitures et je suis encore reconnaissant à Jean-Pierre de m’avoir accordé sa confiance car je prenais la chose comme un vrai compliment, étant donné qu’à mes yeux il était le spécialiste incontesté, au moins pour la France !
ATS D4 1980 était donc ma toute première F1

Au total, pour Tenariv, je vais réaliser 5 Formules 1…après ATS D4 1980, suivront :
SKOL Fittipaldi F 8 1980

OSELLA FA 1 1980

FERRARI 126 C 1981...qui à l’occasion était ma 1ère Ferrari !


RENAULT RE 30 1981

C’est avec Jean-Pierre aussi, que je vais devoir aborder un nouveau thème, qui comme pour les F1, était totalement inédit pour moi : la reproduction de modèles classiques.
Pas si évident que ça, car dans ces années-là , à mes yeux, seules les autos de course présentaient un intérêt au niveau du modélisme….je m’explique : je m’étais très bien accordé avec André-Marie Ruf sur le besoin d’accentuer parfois tel volume,ou tel détail afin de faire ressortir le côté agressif ou « bestial » d’une carrosserie. Mais j’allais devoir tempérer mes élans en attaquant les sujets bien plus classiques à venir…
JAGUAR E Coupé 1961 de série, dont voici mes dessins


Elle sera déclinée aussi en cabriolet capoté et hard top, mais sortira également en version
Jaguar E-Type Cunningham LM 1963

ASTON MARTIN Virage Volante Cabriolet 1980…un des prototypes qui m’aura donné le plus de fil à retordre ! 


Mais enfin aussi, un classique parmi les classiques, aux formes bodybuildées et qui correspondait bien plus à mes goûts !......

.....la FORD COBRA DAYTONA 1965



Heureusement en ces débuts d’années 80, l’aérodynamisme des autos de course explorait de nouvelles directions, nous étions amenés à découvrir des choses très nouvelles, parfois surprenantes, loin de laisser les maquettistes indifférents ! Et Tenariv allait me combler sur ce plan !...