Le origini di una passione - di Nicola Lettieri (storie di modelli, episodio 13)

Questo episodio della rubrica Storie di modelli non lo scriverò io ma un collaboratore del blog che già conoscete bene, Nicola Lettieri. Stavolta non troverete gli speciali o i costosi obsoleti accumulati in età più matura, quando la "coscienza collezionistica" si è ormai sviluppata in modo consapevole. Troverete invece episodi legati all'infanzia, utili per comprendere certi aspetti ancestrali delle nostre passioni. Buona lettura quindi.

LE ORIGINI DI UNA PASSIONE
di Nicola Lettieri

Quasi sempre i veri appassionati di automobili hanno come costante della propria vita le auto, che li accomuna e li accompagna da bambini fino ad oggi.
Avere un interesse, una passione, un hobby, purché non diventi ossessione, è un vero toccasana che contribuisce attivamente al benessere psico-fisico, contribuendo a superare stress e momenti difficili.

Ognuno di noi, sicuramente, ha una “storia collezionistica” alle spalle che si perde negli anni.
Dai racconti di mia madre e scavando tra gli album dei ricordi ho avuto la conferma di aver sempre amato le automobili, grandi e piccole.
La prima foto della mia collezione di macchinine risale al 1978 (avevo due anni), scattata nel corridoio della casa di allora dei miei genitori.
Si vedono allineate in fila, tutte le “macchinine” che mi venivano regalate e che, pur con gli inevitabili danni provocati da un bimbo di 2 anni, mostravo con orgoglio.

Mia madre mi racconta sempre che il nonno Ciro, assecondando questa mia precoce passione per le auto, quasi tutte le volte che tornava da lavoro, mi portava in dono un modellino in scala 1/24.
Di questo passo - è sempre mia madre a raccontarlo - nel giro di pochissimi anni raccolsi un centinaio di modellini, purtroppo tutti andati perduti.
La decisione di iniziare a collezionare “scientemente” modellini con un certo criterio e senza considerarli più alla stregua di giocattoli con cui inscenare incidenti e rocamboleschi inseguimenti è datata giugno 1986 ed ha la forma di una Lancia Stratos Pirelli 1/43 Bburago.
Era la Prima Comunione della mia compianta cugina Monica, e mia zia, come cadeau da distribuire agli invitati scelse modellini Bburago 1/43 per i maschietti e bamboline per le femminucce.

A me toccò la Lancia Stratos Pirelli nella sua bella scatolina gialla.
Pur essendo da sempre appassionato di automobili, in quel periodo ero distratto da Lego, Masters, Big Jim e robot vari.
Quella Stratos fu un ritorno di fiamma e, complice il cataloghino con tutte le referenze stampato sul retro della scatola, decisi di iniziare a collezionarle tutte e mettere via tutti gli altri giocattoli per dedicarmi solo alle "macchinine".
Alla Stratos seguirono una Ferrari 308 Saba, una Renault 5 Turbo, una Ferrari 512 BB Ferrarelle e tantissime altre che acquistavo in bancarelle per strada "investendo" le 1000 Lire di paghetta settimanale di quel periodo.
Ricordo che in quel periodo qui a Napoli iniziarono a spuntare come funghi bancarelle (abusive, ça va sans dire…..) che esponevano ad ogni angolo della strada “muri” interi di Bburago in 1/43 e 1/24 che facevano la mia gioia e mi alleggerivano sin da allora le tasche.
La Stratos, col passare degli anni, finì chissà dove e non riuscii più a trovarla.
Ero convinto che fosse stata buttata via dal "Terminator" delle mie cose (mio padre...) in una delle sue incursioni in cantina ed avevo pensato di ricomprarne un’altra, magari su Ebay, per avere un ricordo.
Ma non sarebbe stata mai la "mia" Stratos, non sarebbe stata mai "quella" Stratos che mi fece diventare "collezionista di macchinine".
Ed invece, nel giugno del 2018, nella soffitta della casa al mare, la ritrovai nelle condizioni esatte in cui l'avevo ridotta: parabrezza e griglia posteriore scheggiati, vernice saltata in più punti, adesivi parzialmente rovinati. Ma non mi interessa, era ed è tuttora bella proprio per questo.
Una ripulita, una lucidata ed è ancora qui a far bella mostra di sé nella mia collezione.
Le Bburago, diventarono quindi una costante nella mia fanciullezza fino ai primi mesi del 1989.
Complice l'acquisto alcuni mesi addietro del mio primo numero della rivista “Quattroruotine" (n.2 del 1989), trovato in un negozio di modellismo ad Intra (VB), scoprii che all'interno della Stazione Centrale di Napoli c'era un negozio di modellismo: Alfa Model.
Riuscii, senza troppe difficoltà, a convincere nonno Ciro ad accompagnarmi lì per "dare un'occhiata".
Ricordo ancora lo stupore davanti a tutto quel ben di Dio nelle vetrine ed all'interno, quei modellini così lucidi, perfetti, alcuni dal costo proibitivo.

Siccome nonno Ciro aveva una Fiat 500L, decisi di comprare una 500 e scelsi la Fiat 500C tetto aperto (rif. R012) della Brumm: la basetta in plastica color legno, la teca trasparente e la confezione esterna che riportava la storia e le caratteristiche tecniche della vettura. Costo, circa 10.000 Lire.
Ero felicissimo: avevo finalmente comprato il mio primo, vero, ”modellino da collezione".
Dulcis in fundo, la titolare del negozio mi regalò anche un cataloghino della Brumm, che mi tolse il sonno per settimane, nella spasmodica attesa di poter ritornare da Alfa Model col nonno e comprare un altro modellino, sperando di trovare quello che avevo scelto dopo settimane di ripensamenti.

Da allora, le auto ed il collezionismo di automodelli mi hanno sempre accompagnato senza soluzione di continuità per tutti gli anni a venire, consentendomi di conoscere persone con le quali sono nate solide amicizie, collezionisti stranieri e, cosa più importante anche se può apparire “patetica”, mi hanno consentito di superare alcuni momenti bui della mia vita e di poter alimentare quotidianamente il “fanciullino” che alberga in ognuno di noi.

La Ferrari 250 GTO 3607GT Tour Auto 1964 di AMR, serie montata (storie di modelli, episodio 12)

Nella produzione montata di AMR ho sempre avuto un debole per i primi modelli, quelli nella scatola piccola. Non solo perché rispecchiano l'inizio di un'attività destinata a fare la storia dell'automodellismo speciale, ma anche perché sono il simbolo di un'epoca ancora pionieristica, che essi stessi contribuirono a superare, anticipando periodi già più evoluti. L'ultima esponente di questa serie iniziale apparve un po' a sorpresa nel 1981: Ruf decise di produrre un'edizione di 350 esemplari numerati della Ferrari 250 GTO 3607GT in versione Tour de France Automobile 1964 (Philippe de Montaigu / Claude Dubois). Il kit della 250 GTO aveva già fatto parlare di sé. 

Gli appassionati non avevano tardato ad apprezzarne le finezze, che nel corso di poco tempo andavano aggiungendosi alla dotazione iniziale. La versione montata fu la prima serie affidata almeno ufficialmente a Jean-Paul Magnette, che poté così mostrare la sua grande abilità di "realizzatore in serie". La sua particolarità era - e sarebbe sempre stata - una costanza di qualità che probabilmente non ha mai avuto eguali. In una serie montata da lui, ogni modelli era esattamente uguale all'altro, il primo come l'ultimo, si trattasse di un'edizione in dieci esemplari come di una in trecento. Diciamo che era uno che si esaltava nella continuità, nella costanza. Una specie di maratoneta, e anche di alta precisione. Posso consigliare di cercare uno dei 350 esemplari del Tour a chi desideri mettersi in collezione un modello che possa rappresentare lo stile AMR, marchio che deve molta della sua fama proprio alla GTO. Successivamente il tema GTO venne ripreso varie volte, con kit sempre più raffinati, ma non necessariamente più riusciti come interpretazione delle forme. 

La serie 5000 è probabilmente la più ambita, ma l'importanza storica di questa edizione montata di quasi quarant'anni fa è fuori discussione. Il numero di serie era punzonato sul retro del fondino. Non ci fu mai una confezione specifica per questa GTO: Ruf utilizzò la scorta di scatole della Porsche 917/20 Pink Pig che aveva ancora a disposizione, dopo un rapporto di collaborazione non proprio sereno con Grelley. Si accontentò quindi di attaccare su ogni lato un adesivo bianco scritto di suo pugno col pennarello, "Ferrari GTO n° XXX/350". Altri tempi davvero. Visto con gli occhi di oggi, il modello evidenzia qualche errore che sarebbe stato corretto più o meno rapidamente in uscite successive: prima di tutto, sulla targa fu preso un granchio. La vettura era targata PR62849, ossia Parma. La sigla PR venne interpretata come "Prova" e fu così che sulla placca nera si stampò un bel "Prova 62849", oltretutto completamente errato come font e distribuzione delle cifre. 

Solo diversi decenni dopo si sarebbe scoperto che i filetti gialli e neri proseguivano anche sulla coda, lungo il bordo dello spoiler posteriore, ma all'epoca nessuno si sarebbe sognato di supporlo. I tergicristalli erano ancora quelli in metallo bianco. Ben presto nei kit sarebbero apparsi i tergi in fotoincisione. 

I cerchi furono lasciati grezzi, ossia di quel colore nichelato tendente al giallino. Magnette sarebbe poi stato uno dei primi a verniciare i cerchi delle vetture da corsa in alluminio opaco. Inutile dire della precisione di montaggio: i famigerati contorni faro, da abbinare alle carenature in acetato, erano applicati con una pulizia e un'esattezza che in pochi avrebbero potuto avvicinare. Già notevole lo sforzo di allineare il meglio possibile i cerchi nei passaruota, senza asimmetrie o approssimazioni, un tratto che sarebbe diventato tipico nell'attività di Magnette e cosa tutt'altro che facile in modelli prototipati del tutto a mano come gli AMR. Negli anni successivi sarebbero apparse altre serie montate AMR, ma non ufficiali. Per una ripresa in grande stile si sarebbe dovuto attendere il 1984, con la nuova serie dalle scatole più grandi, il cui primo soggetto fu la Ferrari 250 GT California passo corto, altra pietra miliare nella vicenda di AMR. 

La Porsche 935, il Mugello del '77 e la macchina del tempo (storie di modelli, episodio 11)

La mia generazione di appassionati toscani di automobilismo non ha potuto assistere di persona allo Stradale del Mugello ma è cresciuta con le gare sul circuito di Scarperia. Mondiale Marche, Europeo Turismo, Euro Formula 2, Formula 3, Fiat Days, Formula Fiat Abarth... i ricordi di quelle indimenticabili giornate sono scolpite nella memoria. Il circuito era quello che era: bello come tracciato ma le infrastrutture erano state lasciate a metà. Ci avevamo fatto l'abitudine a vedere quei pali di cemento armato che finivano nel nulla, i box incompleti, il paddock che quando pioveva si trasformava in un enorme pantano, per non parlare delle vie d'accesso che assomigliavano tanto a tratturi di campagna. Del resto anche per le gare più importanti non c'era un cane. Ricordo di aver staccato più volte il biglietto numero 1 per il paddock, e non parlo della corsa delle casse di sapone; parlo dell'Euro Formula 2, quello che sembrava una mini-Formula 1, o del Mondiale Endurance con Ickx, Bellof, Boutsen, Pescarolo, Patrese, Nannini e compagnia. 

6 Ore del Mugello 1977: Endurance
Info e Spark ebbero la felice idea di 
far uscire questa 935/77. Ormai sono passati
diversi anni da quella produzione. 

Ma - si sa - l'AC Firenze, che all'epoca gestiva il circuito, non brillava per capacità di promozione e i problemi economici sempre più pressanti avrebbero trovato una soluzione solo con la vendita della struttura alla Ferrari. Ma questo a noi ragazzini a caccia dell'autografo di Roberto Ravaglia o di Momo Moretti accompagnato dalle ragazze Penthouse che distribuivano cataloghi delle ruote Momo, importava poco. Quello che è rimasto è il fascino di eventi irripetibili, che hanno lasciato una traccia nel nostro inconscio automobilistico destinata a non sparire mai. Le 6 Ore del Mugello sono state importanti per la storia del Mondiale Marche: qui, nel 1976, debuttò la Porsche 935. Non sono molti i modelli della prova mondiale al Mugello, sebbene qualche artigiano abbia provato a tappare qualche buco, almeno fra i più evidenti. E una decina di anni fa, Spark e Endurance Info fecero uscire la 935/2 del 1977 Mass e Barth, quella che tirò un gran botto che in molti ancora oggi ricordano. Il fatto che la vendesse la BAM di Parigi aggiungeva ancora più fascino all'uscita del modello. Quando arrivò il pacchetto da Parigi, si attivò uno di quei cortocircuiti emozionali che danno un senso al collezionare. Era come tornare indietro alla fine degli anni settanta, quando per un modello così avresti fatto undici ore di treno. 

Le vetture del Mugello spesso sono 
spoglie, prive degli sponsor opulenti
che apparivano a Le Mans o in altre 
occasioni. Noi le vedevamo spesso 
così, col loro scarno numero e i 
pochi sponsor tecnici. 

La cosa, fra parentesi, fu resa meno idilliaca dallo scarso controllo qualità degli Spark di allora, i cui modelli andavano scelti dal vivo e con molta cura. La 935 riprese la via della Francia per essere sostituita da un secondo esemplare che per fortuna non aveva i difetti del primo. E quando - siamo arrivati a oggi - Madyero è uscito con un altro modello di quella gara la 935 Kremer di Wollek e Fitzpatrick, non ho potuto non trattenerne uno per la mia collezione. Primo, perché è un qualcosa realizzato con passione, e inevitabilmente si vede. Secondo perché mi ha fatto rivivere la suggestione incontrollabile di un oggetto che è qualcosa di molto simile alla macchina del tempo. 

La Ferrari 312P Coupé NART Daytona 1970 di Dannini Modelli (storie di modelli, episodio 10)

L'articolo sulla Ferrari 312P pubblicato nell'ultimo numero di AutoModélisme mi ha fatto tornare alla memoria un modello che nel pezzo è stato dimenticato ma che all'epoca era abbastanza conosciuto. Un'epoca - parlo degli anni ottanta - in cui uscite di questo genere erano viste con interesse da collezionisti ancora parecchio affamati di tutto ciò che i produttori di diecast avevano sempre ignorato e che i marchi di speciali offrivano ancora col contagocce. La Ferrari 312P Coupé era stata prodotta da Solido e rimaneva uno dei più bei modelli della serie 100. Ma le altre versioni, sempre della coupé? Del resto non c'è da sorprendersi se ancora all'inizio degli anni ottanta si erano dovuti attendere i transkit di GPM per la base Pilen per avere una serie dignitosa di Porsche 917. Sotto questo aspetto l'avvento di Starter e Provence Moulage costituì una linea di demarcazione decisiva nel decennio. Torniamo alla 312P. Non ricordo da chi lo comprai: Tron a Loano oppure Progetto K a Roma. Del resto quelli erano i miei due fornitori esclusivi, con una preferenza particolare per i Tron, molto più forniti e anche più avvezzi alla vendita per corrispondenza. Come usava all'epoca, venni a sapere dell'esistenza di un kit della 312P coupé prodotta da Dannini Modelli in un TSSK. Fu un'attesa abbastanza lunga, come del resto quella per la 512S Spyder di GPM (a questo proposito potete leggere un altro episodio di questa serie dedicata ai modelli della memoria cliccando sul seguente link: https://grandiepiccoleauto.blogspot.com/2020/01/la-ferrari-512s-spyder-brands-hatch.html ) e per la 250 LM Piper Le Mans 1968 che Marcello Giorgetti aveva annunciato ere geologiche prima della commercializzazione. Ignoravo cosa fossero i Dannini Modelli. Il marchio era uno dei tanti creati da Brian Harvey, e chissà per quale astruso motivo aveva scelto quel nome italiano. Chi era Dannini? Boh.

Non gliel'ho mai chiesto, magari qualcuno saprà rispondere alla questione. Sul momento non mi accorsi neanche che il kit era la copia di un Solido. Ma poco importava - e comunque chi aveva clonato il modello aveva avuto la cura di aggiungere il caratteristico "bozzo" sul tetto. L'importante era che la versione, Daytona 1970, vettura del NART, fosse fino a quel momento del tutto inedita. Quello contava, ed era lo spirito con cui si ingurgitavano senza dire né ahi né vai improbabili kit Mini Racing, Tenariv o anche peggio (FDS, Hobby Tecnica, SB...) sognando la notte quello che ne sarebbe uscito una volta terminata la fatica. Storia nota, ma è bello raccontarla di tanto in tanto.

Il Dannini restò da montare nel mio armadio per un bel po' di tempo, subendo anche - come spesso accadeva - qualche cannibalizzazione, ma finalmente verso il 1987 trovai la voglia di metterci mano. Avevo 16 anni e devo dire che non me la cavavo malaccio. Verniciatura a bomboletta e qualche dettaglio aggiunto, tirato a indovinare dalla scarna documentazione trovata su un libro o due. Vi propongo le foto di quel modello che ho venduto nel luglio del 2007 e che adesso si trova in chissà quale collezione, in chissà quale parte del mondo.

La Porsche 956 e gli spilli: compleanno in salsa Le Mans (storie di modelli, episodio 9)

Prima di passare effettivamente tanti compleanni della mia vita - non meno di quindici - a Le Mans è esistito un periodo in cui i compleanni potevano avere lo stesso gusto, con la sola differenza dell'immaginazione e del sogno. Gli anni del liceo, abbastanza tetri, erano illuminati dall'arrivo della bella stagione e dall'uscita del leggendario TSSK, sul quale almeno due generazioni di modellisti e collezionisti hanno studiato con diuturna dedizione.

La Porsche 956 Gruppo C su base Vitesse
fu il primo modello di MM43. Seguirono
altri soggetti, fra cui Jaguar e Sauber. 

Il fascicolo della primavera 1986 fu particolarmente ricco e presentava, fra tanti modelli di marche di cui molti di noi avevano a malapena sentito parlare, una serie di Porsche 956 di un artigiano nostrano, MM43. Se non sbaglio il creatore di questi modelli si chiamava Matteo Martino, ed elaborava per lo più basi diecast Vitesse tagliando le carrozzerie in vari tronconi e ottenendo versioni apribili con riproduzione del motore, dell'abitacolo e dell'avantreno. Non erano economici, gli MM43: il prezzo proposto da Paolo Tron era di 150.000 lire, una bella cifra all'epoca, ma presto le tariffe sarebbero salite di parecchio. In prossimità del mio compleanno fui abbastanza fortunato da telefonare in tempo per accaparrarmi l'esemplare fotografato nel TSSK, la versione New Man vittoriosa a Le Mans nel 1984. La ordinai insieme a una Ferrari Daytona della Verem, la NART rosso scuro di Le Mans '72. I modelli sono una macchina del tempo e spessissimo ricordi esattamente - a distanza di decenni - cosa stavi facendo al momento dell'ordine o dell'arrivo del pacco postale. A Firenze la metà di giugno del 1986 fu piovosa e temporalesca. La città era calda, lucida, ancora più splendente sotto nuvoloni neri fra i quali si faceva posto un cielo di un azzurro limpidissimo. Le Mans era lontana ma ognuno si creava la propria sognando con i modelli. Arrivò in tempo la scatolina marrone con la preziosa 956 e la meno nobile Daytona della Verem. Allora un modello come l'MM43 sembrava eccezionale. Oggi strapperebbe forse un sorriso, con il ben poco prestigioso abbinamento fra la plasticaccia del fondino e dettagli eterogenei, nel tentativo di stupire, forse di innovare. L'intento era onesto, la passione dell'artigiano si notava allora e si nota ancora oggi. Si parla di trentaquattro anni fa, non sono noccioline.

Nel 1986 un modello come questo era in grado
di suscitare entusiasmo e ammirazione. 

Abbondantissimo l'uso degli spilli - sì i comuni spilli da sartoria - per ottenere bracci, braccetti e altri organi della meccanica. La finitura era un po' aleatoria perché la carrozzeria del Vitesse era ovviamente troppo grossolana per dare un'impressione di assoluto realismo: spessori eccessivi, accoppiamenti aleatori fra le tre parti (e gli sportelli facevano pezzo unico con la parte centrale). Eppure, all'epoca lo strano duo di modelli arrivato da Milano portò a Firenze una ventata di 24 Ore, fresca e frizzante come l'aria che entrava dalle finestre quelle mattine di metà giugno. La 956 di MM43 non è più in collezione da molto tempo. Fu venduta infatti a un collezionista sudamericano nell'autunno 2002. Di lei restano alcune foto fatte in occasione della vendita su eBay.

Le due vite di una Opel Rekord di Dinky France (storie di modelli, episodio 8)

Acquistata in Francia nel 1977, questa Opel Rekord
di Dinky France ha fatto molta strada. 

• L'Opel Rekord della Dinky France (546) è un modello che mi è sempre piaciuto. La prima la ebbi fra le mani addirittura nel 1977, all'epoca di un viaggio in Francia, fatto con i miei. Avevo sei anni e in un negozio di Nizza trovai una serie incredibile di Dinky degli anni cinquanta e sessanta. Ricordo ancora la macchia gialla delle scatole impilate su un lungo scaffale. All'epoca presumo che modelli di questo tipo si scambiassero più o meno con lo stesso spirito col quale i Vitesse o i Minichamps degli anni novanta cambiano di mano oggi. Oppure no? Forse all'epoca i Dinky e i Corgi del passato ancora abbastanza recente avevano preso già più valore, in proporzione. I contatti fra collezionisti, poi, non erano così facili e ogni paese restava piuttosto isolato in se stesso. Fondamentalmente è quello che è successo a marzo e ad aprile con la quarantena ma per lo meno i collezionisti durante il blackout della democrazia hanno avuto Internet per sfogarsi. Negli anni settanta c'era libertà, nessuno ti controllava a distanza con le app ma se volevi un modello ci mettevi mesi a trovarlo. Meglio oggi o allora? Lasciando la domanda a chi abbia voglia di trovare delle risposte, torniamo a quel negozio di Nizza. Non ho idea di come si chiamasse, ma ricordo come se fosse ora i tre modelli che i miei mi comprarono: la Rekord della Dinky, color salmone con tetto avorio, la Fiat 1200 Gran Luce, sempre di Dinky France (bianca con tetto azzurro metallizzato, ruote concave) e la Volkswagen 1200 TL della Dinky inglese, nel suo bel colore rosso.

Tracce di qualche incontro ravvicinato con i battiscopa
dell'appartamento. L'argento era stato poi ripreso con un
pennarello a punta di vernice...

Questi modelli non durarono a lungo nelle loro condizioni originali, perfette con tanto di scatolina. Iniziai a giocarci sulla cappelliera della nostra macchina mentre da Nizza continuavamo il viaggio verso Marsiglia. I confini, all'epoca, erano ancora i confini: da Ventimiglia in poi cambiava il mondo e te ne accorgevi anche se avevi sei anni. Tutti i tre modelli sono arrivati fino ai nostri giorni, anche se un po' malconci. Alla fine del 2014 ritrovai la Rekord dentro una scatola e decisi di farla restaurare, ma non per riportarla alle condizioni originali - quello non mi interessava - ma per farle vivere una seconda vita in una realtà parallela, con una combinazione di colori mai prevista dalla Dinky. Con Christophe Hubert, specialista di restauri, decidemmo una combinazione di verde chiaro con tetto bianco.

Rieccola al ritorno dalla Francia, con
la sua nuova livrea verde chiaro con tetto bianco. 

A pensarci ora, sarebbe stato meglio farlo avorio, il tetto, ma almeno così nessuno dei due colori nuovi corrisponde al modello d'origine. Il modello aveva anche diverse ammaccature nel metallo, che dovettero essere pareggiate e stuccate. I vetri erano in buone condizioni, per fortuna, mentre le gomme furono sostituite. Un paio di mesi più tardi, il modello tornò indietro a nuova vita restituito. Restavano al ricordo del vecchio, alcune foto fatte prima di inviarlo al restauratore. La Rekord, intanto, continuava ad affascinarmi.A Novegro avevo rinunciato all'acquisto di un esemplare celeste, fatto quasi esclusivamente per il mercato italiano e proposto ad un prezzo molto attraente. Quello, insieme ad un paio di Fiat 1500 di Ediltoys offerti da un venditore spagnolo, sono i miei due principali rimpianti legati alla borsa di Novegro, e credo che resteranno anche gli unici, visto il futuro cupo di questo tipo di manifestazione.

Con la referenza 546, Dinky France
riciclò la Rekord in versione taxi per il mercato
tedesco. Dinky Atlas ne ha fatta una replica per le
sue serie recenti, ma questa è l'originale. 

Intanto, a compensare il mancato acquisto della Rekord celeste, arrivò dopo un po' di tempo la versione Taxi, rara seppure non rarissima e interessante perché dimostra il tentativo di riciclare un modello vecchiotto in un mercato geograficamente delimitato come quello tedesco (la scatola riporta le descrizioni in tedesco, che non furono modificate neanche quando la Rekord Taxi venne commercializzata anche in Francia). Inutile ricordarvi di Opel Rekord Dinky molto più rare, come una tonalità di blu più scura rispetto a quella "italiana" e le versioni sudafricane, per le quali sono necessarie svariate migliaia di euro.

Quando la BMW faceva ancora auto degne di questo nome: la 318iS E36 Classe II, Siegried Stohr e un Minichamps (storie di modelli, episodio 7)

Minichamps produsse a metà anni novanta
la BMW 318iS classe II. Il modello era disponibile
in giallo e in rosso.

Qualche giorno fa mi è capitato sotto mano un vecchio modello Minichamps, la BMW 318iS classe II serie E36; uscito intorno al 1994, ossia quasi contemporaneamente alla vettura reale, esso ha fatto riaffiorare alla memoria vecchi ricordi di pista. Ma procediamo con ordine. Il modello, fatto da Minichamps soltanto in giallo o rosso, non mi risulta sia stato riedito dall'ormai lontano periodo di metà anni novanta. Chissà che presto o tardi non ce lo ritroviamo nella serie Maxichamps. Per ora chi ne vuole uno deve cercarlo su eBay o alle borse, e non credo che avrà molta difficoltà nel reperirlo perché è un modello piuttosto comune. Era ancora il periodo in cui Minichamps non comunicava i numeri delle tirature. Misteriosamente, questa BMW si è conservata perfettamente: non una reazione del cerchio con le gomme, non una minima fioritura sulla carrozzeria. I vetri, come sui primi Minichamps, sono in acetato, a testimoniare l'eredità artigianale del marchio. Questo modello appartiene a un lotto che Remember acquistò a suo tempo per farne un'edizione limitata utilizzando delle decals che poi si rivelarono inadatte per questa versione particolare. Troppe le modifiche da fare, per cui le decals restarono in uno scatolone e i modelli in un altro, per anni e anni fino ai giorni nostri. Oggi queste BMW 318iS vengono vendute insieme ad altre decals Baymo per chi ami spignattare un po' sui modelli. Ma a me questa BMW ha fatto tornare alla memoria uno dei diversi corsi di pilotaggio cui partecipai fra l'inizio e la fine degli anni novanta. 

A distanza di venticinque anni questo modello
si è conservato perfettamente. 

Ero spesso ospite di Stohr, soprattutto a Misano. Nel 1994 la BMW M3 della nuova serie E36 era appena uscita e faceva ormai parte del parco macchine della scuola Guidare-Pilotare, che aveva sede proprio al Santamonica di Misano. 

Molto ben riprodotta la linea della berlina
E36, con le caratteristiche appendici
aerodinamiche. 

Come vettura base, invece, la BMW 325 coupé aveva soppiantato la berlina che era stata utilizzata negli anni precedenti, in attesa della due porte. Ma di tanto in tanto, BMW Italia prestava alla scuola delle vetture un po' meno usuali, come la 318iS che mi ritrovai a pilotare nell'autunno del 1994. Mi accompagnò nella sessione con quella macchina il buon Amadori, che ho ritrovato da non molto tempo su Facebook. 

Scatola prima maniera: gli appassionati del
marchio la ricorderanno molto bene. 

L'esemplare di quella volta era di un bel rosso vivo, lo stesso scelto da Minichamps in una delle due versioni. Rispetto ai motori 3.5 e 3.0 delle "grosse", il 1.8 16v da 140 cavalli della 318iS/4 aveva un respiro ben più corto e sugli allunghi di Misano si arrivava sempre facilmente al limitatore. M'impressionarono però l'agilità e la capacità d'inserimento in curva, favorita dal peso limitato e da un ottimo bilanciamento telaistico. Versioni speciali, come questa, prodotta in 200 esemplari, servivano alle Case per omologare particolari aerodinamici destinati all'impiego agonistico nella classe D2, ossia il Superturismo, la categoria che in quegli anni godeva di grandissimo successo in Europa e in altre parti del mondo. Il Minichamps giallo (sarebbe stato meglio se fosse stato rosso) ha riportato alla memoria un bel pomeriggio di autunno del 1994 in cui mi resi conto di quanto vantaggio avesse la BMW nei confronti della concorrenza italiana o francese in tema di berline sportive. Valli a vedere oggi...

Ronde Cévenole, chi era costei? Sulle tracce di un ricordo d'infanzia (storie di modelli, episodio 6)

La scatola del kit dell'Opel Kadett GT/E di Solido
(dal sito www.carmodel.com). 

L'articolo di Elio Venegoni sulla Ronde Cévenole pubblicato oggi stesso sul blog (e che potete leggere a questo link: http://grandiepiccoleauto.blogspot.com/2020/04/come-una-targa-florio-elio-venegoni.html ) ha fatto riemergere ricordi sopiti ma sempre vivi, come il colore della pubblicità Philips dei tempi andati. Per molti di noi i kit Solido sono stati una scuola, non solo di modellismo, ma - nei limiti del possibile - di storia dell'auto. Eravamo in tanti a guardarci e a riguardarci per ore le foto sulle scatole di montaggio che permettevano di realizzare una delle tre versioni raffigurate, e in alcuni casi di doppio kit, tutte e due le versioni. Piloti, gare, sponsor, anche gli sfondi: le strade polverose dell'Acropoli, la Le Mans ancora selvatica, il Tour che si avventurava nella Francia interna, il Monte Carlo innevatissimo e fangoso. La mente immaginava gare in parte sconosciute, galoppando felice magari mentre arrivava al naso l'odore caratteristico della coppale delle decals e del metallo ancora grezzo. "Ronde Cévenole": due nomi sconosciuti a un ragazzino di dieci anni che acquistava i kit Solido da Dreoni a Firenze. Ricordo bene la GT/E, di cui realizzai la versione Mille Pistes 1978.

Le decals per realizzare le tre versioni, con le
istruzioni del kit Solido 70K. 

In realtà la vettura della Ronde 1976 mi attirava molto di più ma mi fermò la prospettiva di modificare l'anteriore, diverso dalle altre due alternative proposte. Se non ricordo male, questa trasformazione era anche suggerita nelle istruzioni, peraltro in modo generico e poco chiaro. Lasciai perdere; oltretutto la verniciatura bicolore avrebbe posto problemi insormontabili per le mie scarsissime competenze tecniche. Però certi nomi continuano a frullare nella memoria per anni, per decenni interi e ancora oggi se sento "Ronde Cévenole" mi viene in mente l'Opel Kadett GT/E gialla e verde di Solido. Considerando le volte in cui episodi di questo tipo tornano alla mente vividi e cristallini come se fossero accaduti ieri, penso che i kit Solido abbiano avuto sui modellisti di almeno due generazioni un potere quasi magico, ma questa è un'altra storia che meriterebbe comunque di essere approfondita. Nel frattempo mi è quasi venuta la voglia di trovare un vecchio kit della Kadett e di montarlo nella versione Ronde Cévenole...

PS: Quasi senza accorgermene, è venuto fuori un altro episodio di "Storie di modelli". Abbiate pazienza.

A volte ritornano: avanti e indietro dall'Inghilterra per almeno tre volte. Lo strano caso di un Trojan Dinky (storie di modelli, episodio 5)

Il Trojan Van Brooke Bond Tea di Dinky
fotografato per la vendita eBay nell'aprile del 2014.

Le auto d'epoca o di pregio cambiano di mano spesso e a volte possono compiere strani giri fino a tornare indietro al proprietario di anni e anni prima. E' un destino che le accomuna - fatte le debite proporzioni - ai modelli, alcuni dei quali durante la loro vita totalizzano tanti di quei chilometri da fare invidia a un'auto vera (con la sola differenza che li accumulano nei pacchi postali). Uno dei casi più eclatanti è quello degli AMR e derivati, facilmente riconoscibili per la loro numerazione progressiva e oggetto di innumerevoli compravendite tutto sommato sempre circoscritte tra i soliti venti o trenta volti conosciuti, fra cui si annoverano tutte le specie presenti nel nostro mondo modellistico, dall'appassionato puro allo speculatore interessato solo al profitto passando per differenti sfumature di personalità e comportamenti. Spessissimo ritrovo, come in un perpetuo rifrullo, modelli venduti quindici, dieci o cinque anni fa. Anche in altri casi la storia di un modello può essere ricostruita con buona approssimazione: mi riferisco ai pezzi d'antiquariato come i Dinky, e massimamente a esemplari di eccezionale rarità che non possono non dare nell'occhio al momento in cui, dopo aver dormito magari vent'anni in una collezione, riemergono in una vendita all'asta organizzata da Vectis, da QDT o da altri conosciuti operatori del settore. Più raro il caso di modelli meno di pregio, ma le eccezioni ci possono essere sempre. Normalmente, se non si tratta di qualcosa di particolarmente raro, tipo un prototipo, un pre-serie, un saggio di colore, un errore di produzione o roba del genere, ritrovare qualcosa di cui ci si è disfatti diventa un'impresa ardua. 

2012: il Trojan in vendita sul sito di Dinkyworld. 

Eppure, a volte, succede con risultati imprevedibili. Nel 2012 acquistai da un famoso specialista della Dinky, Kerri Stanley, quello che probabilmente era il miglior esemplare conosciuto del furgone Trojan con la livrea Brooke Bond Tea (numero 455). L'alta quotazione del modello non era data tanto dalla sua rarità - se ne trovano sempre in giro -  quanto dalle eccezionali condizioni di conservazione. Stanley, titolare di Dinkyworld, era specializzato in modelli rigorosamente perfetti con scatola: la sua scelta era sempre limitatissima ma nel negozio venivano trattati esclusivamente esemplari eccezionali. Dovetti purtroppo separarmi da questo modello un paio di anni dopo: lo acquistò su eBay un collezionista inglese. 

Riappare nel 2015 su QDT!

Pace, quello che si perde in modelli forse si guadagna in salute. O forse no: ancora un anno dopo, verso la fine del 2015, il Trojan della Dinky riaffiorò sul sito di QDT, come parte della "Reference Collection", che non ho mai saputo se fosse legata all'acquirente diretto del mio modello. Lì per lì le condizioni perfette del Trojan attirarono la mia attenzione, perché ricordavo perfettamente l'esemplare che avevo venduto su eBay. 

L'inconfondibile smerlatura della vernice argentata
sotto il paraurti. 

Un modello non raro: la sua particolarità risiede
nell'eccezionale stato di conservazione. 

Ne avevo conservato le foto e un rapido confronto mi dette la conferma che quello offerto da QDT era esattamente il modello da cui mi ero separato anni prima. Alcuni particolari non lasciavano spazio ad alcun dubbio, come la "smerlatura" della vernice alluminio sotto il paraurti e altri piccoli dettagli, inclusa la scatola. Riacquistai il modello che tornò quindi felicemente a casa dopo quanti passaggi? Due o forse più di due? Il collezionismo è appassionante per queste strane opportunità che spesso ci mette sul nostro cammino, pronte ad essere colte per rituffarsi allegramente nella spirale senza uscita della psicopatologia.

Una Porsche 935 K3 IMSA a Torino (storie di modelli, episodio 4)

La 935 K3 fotografata nel maggio del 2006, dietro a una
sfilza di libri sulla storia della Toscana, che hanno
spesso fatto da sfondo a tante mie foto pubblicate
all'epoca sul forum Duegi. 

Dire che all'indomani della maturità mi sentii rinascere dopo cinque anni di liceo classico in un severo collegio di Firenze sarebbe dire poco. Il pomeriggio dell'orale un bel viaggio senza meta a Siena col mio migliore amico a bordo della sua Alfa Romeo 33 Red, sancì l'inizio di una nuova epoca. Ci sentivamo leggeri e un po' disorientati. Il mondo ci apparteneva ma in fondo ci faceva anche paura, con tutti i suoi orizzonti che si allargavano, alcuni affascinanti, gran parte ignoti. Nessuno di noi aveva idea di come sarebbe stato un settembre senza scuola, e poi un ottobre libero in attesa dell'università. Ci organizzammo come potevamo e naturalmente il sottoscritto fece ambiziosi piani modellistici. Una delle mete prescelte fu la borsa di scambio di Torino in settembre, che si sarebbe tenuta come di costume al Jolly Hotel Ambasciatori. Ci andammo in treno, io e il mio compagno dell'Alfa 33, che per l'occasione si vestì addirittura in giacca e cravatta. Negli anni precedenti, la scuola aveva imposto delle scelte: le borse frequentate erano quelle di Firenze, rari i viaggi da Paolo Tron a Milano (e anche quelli erano avvenimenti degni di essere ricordati per mesi e mesi durante le angoscianti mattinate in classe). Gli ambienti dell'hotel di Corso Vittorio Emanuele II erano ampi e abbastanza affollate; il pomeriggio precedente ci eravamo anche concessi una visita a Rodriguez Modellismo, dove avevo trovato ben poco: giusto l'ultimo numero di Quattroruotine e un modello in scala 1:87 di una Porsche 911, Wiking o Brekina, non ricordo. La borsa fu tutt'altra cosa: anche se forse erano già finiti i tempi d'oro di questo tipo di eventi, ci fu l'imbarazzo della scelta.

...e pochi minuti dopo toccava allo scanner
HP fare da supporto!

I fari supplementari conferivano a questa K3
un'aria particolare. Luci dal passato. 

Credo fosse presente Fabrizio Pitondo, da cui il mio amico acquistò una delle sue Porsche 911 Targa IMSA montate, il primo modello della serie Pit. Quanto a me, quella fu la prima volta che incontrai Umberto Cattani. Trent'anni fa. Non ci volle molto per decidere che non avrai potuto fare a meno di una Porsche 935 K3 IMSA Interscope di Record e di una 935 K4 J.David di Starter esposte sul suo tavolo. All'epoca, chi voleva una K3 doveva sborsare cifre anche notevoli per i kit o per i montati Record o Starter. Di lì a poco avrei ricevuto qualche versione di Le Mans da Renardy, la Sartec e l' Italiya del 1980. La K3 Interscope montata da Faster43 fu per un lungo periodo uno dei migliori modelli della mia collezione e l'idea di averla presa direttamente, senza il filtro della vendita per corrispondenza, cambiava tutto. Di quel modello mi colpì subito la finezza dei dettagli e la ricerca della correttezza storica, caratteristica dei migliori montaggi di Umberto.

Nel 1990 avere in collezione un modello come questo
costituiva un giusto motivo di orgoglio. 

Uscii dal Jolly Hotel di Torino anche con un terzo modello, ma non ricordo quale. Purtroppo, la K3, come gran parte della collezione accumulata fino al 2005-2006, è stata venduta, anche perché la danneggiai parzialmente smontandola e rimontandola: per eliminare una traccia di resina (o di plastica) che si era depositata all'interno del finestrino laterale, dovetti svitarla e nel serrare di nuovo la vite anteriore si formò una crepa sul cofano. La resina poliestere non perdonava e a nulla valsero vari tentativi di ritocco con vernice Humbrol nera. Avrei forse dovuto insaponare la vite al momento di rimontare il fondino, ma vallo a sapere. Mi restano, come sempre, le foto di quel modello di cui sono andato orgoglioso per tanti anni.

Due Simca Rallye: una connessione casuale? (Storie di modelli, episodio 3)

A volte i modelli si richiamano, si attraggono, si cercano. E' il caso di un paio di Simca Rallye che ho trovato qualche giorno fa in un negozio nel centro della Francia.

Prima però una veloce precisazione: il blog continua, anche perché in molti me l'hanno chiesto. Pubblicherò articoli anche in questo periodo così difficile per il mondo intero, per intrattenere i modellisti e i collezionisti con temi (spero) abbastanza interessanti e per tenere viva la passione che mi auguro continuerà a covare come il fuoco sotto la cenere, pronta a riprendere con vigore una volta che tutto sarà passato (ammesso che passi; se non passerà, il collezionismo sarà l'ultimo dei nostri problemi).

Torniamo alle Simca. In questo negozio, che ho fatto in tempo a visitare prima della serrata imposta dal governo francese a partire dal mezzogiorno di ieri, vi erano diversi modelli di un passato prossimo e anche remoto, fra cui due Simca Rallye che hanno attirato la mia attenzione di collezionista atipico che tende a ignorare il mainstream per correre dietro alle stranezze.

Uno degli ultimi Norev di produzione francese, prima
del made in China (a sinistra). A destra, la Simca
Rallye 2 stradale di Mini Racing. Della versione SRT, il
modello ha conservato il rollbar, oltre che i fendinebbia. 

La Simca Rallye 1 di Norev è abbastanza nota: non è un modello rigoroso dal punto di vista storico perché l'auto vera, pilotata da Fiorentino al Monte Carlo del 1973, era una gruppo 2 e come tale aveva i codolini allargati. Il Norev però mi ha richiamato alla memoria un bel periodo della mia vita in cui mi ero procurato non pochi di questi modelli, gli ultimi della produzione francese, che erano per lo più in plastica col pianale in diecast. Eravamo agli albori di Internet, e un negozio di Ginevra aveva sul suo sito uno stock notevole, a differenza dei negozi italiani, in cui questi Norev circolavano pochissimo. Ligio alla sua condizione di commerciante elvetico, alla mia ordinazione, il venditore mi inviò il pacco pieno di modelli indicandone il valore totale, ma ahimè fece anche alcuni errori formali nella compilazione dei moduli con la conseguenza di creare un mix esplosivo (alto valore + CN22 errato) facendo così stazionare lo scatolone per diverse settimane alla dogana di Livorno. Finalmente dopo tanto tribolare, il pacco arrivò a Firenze, e l'attesa venne ripagata da tanti modelli che cercavo da tempo - e tutti insieme! Fra questi c'era anche la Simca Rallye 1 del Monte Carlo, che avrei venduto anni dopo per poi pentirmene quasi subito dopo. Rieccola apparire quindi nel 2020 in una boutique francese, di quelle stile Manou, per intenderci: impossibile lasciarla sul posto.

Il Norev era un po' approssimativo nella carrozzeria (i
codolini sono ancora quelli della versione stradale), ma
il fabbricante aveva aggiunto la batteria dei fendinebbia. Sul
Mini Racing la sola concessione alla modernità sono due
(molto discreti) tergicristalli di colore nero. 

Accanto, nella vetrina, un'altra Rallye, una "2" montata da un kit Mini Racing in metallo bianco, che definire vecchio sarebbe fargli un complimento. Vecchio e quindi molto approssimativo. Credo che la versione standard fosse la SRT, che il montatore ha trasformato in stradale, affinando tra l'altro non poco la grezza natura della carrozzeria e degli altri pochi pezzi che componevano il kit.

Negli anni settanta, il dettaglio andava ottenuto in modo
molto "artigianale", dopo aver lottato a lungo con
stampi e fusioni approssimativi.

La decorazione del Norev era completa. Se non sbaglio
questa versione è stata ripresa di recente in una serie
da edicola.

Anche qui, una questione di nostalgia: un kit montato secondo gli standard degli anni settanta, un periodo in cui la cura del dettaglio dipinto, in mancanza di accessori specifici, poteva fare tutta la differenza. Me lo sono immaginato subito esposto in una vetrina nel corso di una di quelle mostre di modellismo che erano quasi le uniche occasioni per mettere in contatto gli appassionati. Il circuito dell'emozione si è chiuso e i due modelli sono ripartiti con me, rifrangendo tra le pieghe delle loro carrozzerie squadrate tante storie dette e non dette.

Storie di modelli (episodio 2): la Porsche 911 Carrera RSR di Gamma Models

Di Gamma Models mi sono occupato abbastanza in un passato ormai non più recentissimo. Ricordo una visita divertentissima fatta a Roma che divenne un articolo per la rivista Four Small Wheels, ancora diretta da Brian Harvey. Si parla ormai di anni ormai lontani: 1999 o 2000? Un altro articolo uscì su Auto Modélisme qualche anno più tardi. I "Gammari" (Gambari e Martella) erano allora una presenza costante nelle borse di scambio e furono anche tra i primi a mettere in commercio modelli speciali montati a prezzi contenuti, con i vari nomi Pinko, Simple Gamma eccetera. Il marchio però esordì nel 1985-86, con una serie di kit della Porsche 911 Carrera RSR 3000 Gruppo 4. Un soggetto che oggi può sembrare scontato, ma allora era quasi una novità. "Quasi" perché fra i kit era da tempo in circolazione il modello della BAM in varie versioni, naturalmente in metallo bianco. La Carrera di Gamma era in resina e l'idea vincente fu quella di proporla fin da subito in tante versioni, tutte di Le Mans: Gelo, HCC, Harley Davidson, Toblerone, Tissot e così via.

Non fu un modello che lasciò indifferenti i collezionisti e da subito ottenne buoni successi di vendita. La fusione non era sempre perfetta, ma arricchivano il modello dei particolari validi come delle bele ruote tornite con parte centrale fotoincisa.
Paolo Tron, nel suo TSSK dette ampia visibilità alla Carrera Gamma, anche con una copertina dedicata, se non ricordo male. Nell'inverno 1985/86 da Paolo arrivarono molti modelli che all'epoca erano particolarmente appetibili: una bella collezione di elaborazioni su base Solido della Porsche 911 Carrera RS e della 934. Era un periodo in cui già conoscere tutti i partecipanti alle varie edizioni della 24 Ore di Le Mans era prerogativa di pochi, soprattutto al di fuori della Francia. Si scorrevano le colonne del TSSK contenenti lo stock dei montati disponibili in negozio affidandosi per lo più all'immaginazione. Nascoste fra le righe di quelle lunghe liste dattiloscritte scovai alcune Carrera RSR di Gamma, montate. Un'occasione ghiotta per chi come me aveva il pallino delle 911 e specialmente di quelle di Le Mans. Telefonai tempestivamente a Paolo e riuscii ad accaparrarmene una, la Gelo di Le Mans 1975, col numero 58.

Si trattava con tutta probabilità di un pre-serie montato dalla stessa Gamma. Le finiture erano un po' semplificate: le cornici dei vetri, ad esempio, erano rimaste rosse, ma complessivamente il modello faceva la sua figura, specie accanto ad altri accrocchi delle mia collezione. Quelle versioni di Gamma avevano acceso la mia fantasia, esattamente come era avvenuto con l'uscita delle Porsche 914/6 e le 908/2 di Pit. Altri tempi, in cui un kit sembrava arrivare da un mondo misterioso. Nel tempo, di Carrera RSR di Gamma ne avrei avute in collezione altre, fra cui quella di Robert Buchet, la Tissot e la Vaillant. Ma quella Gelo rossa fu uno dei primi modelli speciali acquistati, che mi accompagnò per molto tempo. Fu rivenduta nel luglio del 2007 senza troppi rimpianti. Di questa, come di tante altre, restano le foto scattate al tempo della vendita, capaci di tener viva la memoria di un periodo ormai lontano.

Storie di modelli (episodio 1): la Ferrari 512S Spyder Brands Hatch 1970 di Classic Car, un desultorio ma storico thread su un modello dimenticato

Nei miei archivi ci sono decine di migliaia di foto di vecchi modelli passati in collezione, molti dei quali venduti da tanti anni. Alcuni di essi forse li rimpiango, ma avere le immagini serve comunque a illustrare un passato modellistico che è destinato a non tornare. Su alcuni di essi, i ricordi personali si affastellano senza soluzione di continuità, legati a momenti particolari, a istanti vissuti che sanno di tempi perduti, di persone che non ci sono più, di luoghi ormai irraggiungibili eccetera. Insomma, in quanto collezionisti, sapete bene di cosa parlo.

Non so perché aspettai la Ferrari 512S Spyder Brands Hatch 1970 di Classic Car (un marchio di GPM) per mesi e mesi. Anzi, lo so: nei primi anni ottanta le riproduzioni della 512S, coupé o spyder, erano rarissime. C'era il modello Solido, che si difendeva più che bene, ma altre riproduzioni artigianali rivestivano carattere semi-mitologico, a livello della chimera. Rari erano quelli che potevano dire di aver visto dal vivo un Etruria Model, ad esempio. La 512S Spyder (prevista nella sola versione Merzario / Amon) si fece attendere molto. Sul TSSK i fratelli Tron pubblicarono una foto dell'auto vera, sotto il diluvio di quella gara famosa, che mi fece sognare per molti mesi. Eh, sì, allora si ragionava a mesi, non col cronometro sotto mano, ma col calendario. Il modello finalmente uscì, mi pare tra la fine del 1983 e l'inizio del 1984 e arrivò immancabilmente dal negozio di Loano nella sua bella scatolina con le strisce, tipica della produzione Grand Prix Models, che in quel periodo aveva buttato un bel sasso nello stagno con una serie favolosa (almeno per l'epoca) di transkit per la Porsche 917 di Pilen. Altra storia. Torniamo alla 512S. La fusione era quella che era, ma il kit si faceva apprezzare per il cofano posteriore asportabile e una riproduzione tutto sommato decente del propulsore. Dicevo delle fusioni: l'archetto del vetrone anteriore era ricavato in pezzo unico con la carrozzeria, con risultati quantomeno approssimativi.

Ci volle l'aiuto di Mariocarafa (scritto tutto di seguito, andate a cercare nel blog il perché) che nel suo laboratorio di Via Lorenzo il Magnifico a Firenze mi sistemò l'archetto con un pezzo di ottone. Purtroppo non avevo portato dietro l'acetato e tutto venne fatto inevitabilmente a occhio. Il kit, per la verità, riposò dentro un armadietto per parecchi anni, fino al 1992 o giù di lì, quando venne montato da Giovanni Faraoni, un modellista pisano molto bravo che bazzicava anche il negozio di Luciano Rocchi e quello di Rinaldo Stralanchi (Rossocorsa). Giovanni mi montò il modello, facendo diversi cambiamenti e apportando delle migliorie. Il risultato fu soddisfacente, anche se la documentazione dell'epoca non era al livello di quella che abbiamo oggi. Finalmente la lunga storia della 512S di Classic Car poteva dirsi conclusa.

Dei Grand Prix Models mi affascinavano le istruzioni impaginate con tipica grafica britannica, con un bel testo generale che spiegava i come e i perché dei montaggi dei modelli speciali. Ricordo che una volta mi ispirai a questo testo per un compito d'inglese in V Ginnasio e ci feci un figurone. Alla fine delle istruzioni, Brian Harvey raccomandava pazienza e si augurava che il montatore avesse "steady hands" per evitare pastrocchi, sempre dietro l'angolo soprattutto con kit di quella complessità. Della 512S di Classic Car / GPM non conservo che delle foto.

Essa è stata venduta nel novembre del 2006, quindi già un bel po' di tempo fa. Parlavo di queste vecchie immagini. Se vi interessa potrò fare altri pezzi con foto di altri modelli che hanno segnato la vicenda collezionistica mia e penso di altri appassionati che negli anni 80/90 avevano a che fare con gli speciali. A tutti, come sempre, grazie per il vostro supporto. In questa apertura d'anno il blog sta ottenendo risultati lusinghieri come visite e visibilità.