Linguaggio e giornalismo automobilistico: alcuni spunti di riflessione

Non occorre fare grandi sforzi di ricerca filologica per rendersi conto di quanto rapidamente lo stile giornalistico sia soggetto a radicali mutazioni. Sono aggiustamenti graduali ma inesorabili, che finiscono per coinvolgere il gusto, lo stile, il lessico, la prassi del periodo, in un ultima analisi il modo di raccontare i fatti e forse addirittura il modo di vedere i fatti stessi - se è vero che a livello semantico la “forma” può essere considerata un’espressione del “contenuto”. E come accade in letteratura, certi stili godono di una prolungata fortuna, capace di influenzare intere generazioni di professionisti. Tutti abbiamo ben presente ad esempio l’incedere pomposo e classicheggiante dei cronisti del ventennio fascista, un registro aulico e compassato che è sopravvissuto almeno fino all’inizio degli anni sessanta, per poi lasciare ancora qualche “scoria” in epoche successive. Anche lo sport non fa eccezione, e anzi, a volte è proprio l’evento agonistico ad estremizzare alcune mode e alcuni vezzi della lingua che cambia. L’automobilismo, dal momento della sua affermazione come spettacolo mediatico, costituisce un interessante spunto di osservazione, secondo forse solo al ciclismo e al calcio, discipline che – è appena il caso di ricordarlo - vantano una tradizione “epica” nobilitata da firme che hanno saputo trasformare il fatto sportivo in materia letteraria; basterà citare Orio Vergani o Dino Buzzati. E malgrado una moda barocca che non è mai del tutto tramontata, già nell’anteguerra ci fu chi riuscì a conservare una lodevole sobrietà di linguaggio, precorrendo i tempi nei confronti di chi amava riempirsi la bocca di termini quali “eroe”, “cimento”, “disfida”, “agone”, “palma del vincitore” e via dicendo.

Arriva la televisione

Dopo il condizionamento della radio – vera e propria creatrice di un’epica applicata ai fatti sportivi - la graduale semplificazione del linguaggio verso toni meno aulici fu probabilmente favorita negli anni cinquanta dall’avvento della televisione, che creò una sorta di lingua comune di tono medio, adatta a tutte le situazioni e a tutti i registri. Si attenuarono così le esagerazioni omeriche dei decenni precedenti, ma non si pensi che ciò sortisse sempre e comunque effetti benefici.

Verso la modernità?

Il giornalista è spesso un tipo un po’ vanaglorioso, e il declino di tutto quell’armamentario di termini roboanti coi quali il narratore si era riempito la bocca parlando di Nuvolari e Varzi ebbe sulla sua prosa un inatteso contraccolpo: via le trombe e i tamburi, fra l’inizio degli anni sessanta e gli anni settanta il tono divenne sempre più confidenziale, ai limiti del civettuolo. Una specie di sciatteria (voluta? non voluta?) s’infiltrò piano piano nei testi, quasi a cercare una complicità col lettore. Per parte sua, il “quotidianese” iniziò a contaminare anche i settimanali, senza peraltro rinunciare ad un sottofondo retorico di sapore superomistico e vagamente patriottardo, eredità difficilmente eliminabile, anche a livello inconscio. Si cercò di imitare il linguaggio da bar, ad esempio “mascolinizzando” i nomi delle vetture (“il Ferrari”; “il Formula 1”) e modernizzando la punteggiatura fino ai confini di un banale espressionismo, che non aveva certo niente di artistico. Oltre a qualche pittoresca reliquia terminologica, restavano altri legami col passato: nelle riviste specializzate come Autosprint la lunghezza degli articoli era comunque ragguardevole, ma iniziava timidamente a fare capolino la suddivisione in paragrafi titolati. Tornando allo stile, si usava in maniera alquanto disinvolta quello strano plurale majestatis pseudo-giornalistico, una delle prime cose che un caporedattore oggi vieta al giovane praticante. Il linguaggio dell’automobilismo sportivo anni settanta era un magma un po’ disordinato che tentava di affrancarsi dalla lingua letteraria abbracciando quella parlata. In questo caso si può dire che la “leggerezza”, considerata dall’Italo Calvino delle Lezioni americane come una delle doti indispensabili dello scrittore, non era altro che superficialità a buon mercato. In quel periodo il confronto con i nomi migliori del giornalismo europeo (viene subito in mente Denis Jenkinson, un vero innovatore, quasi uno “scrittore”) era abbastanza limitato. Se la letteratura si fa con la letteratura, il giornalismo si fa col giornalismo, e da certi luoghi comuni è difficile uscire: “è così – scrive Angelo Tito Anselmi nella raccolta di articoli dedicata alla Trieste-Opicina, edita da Legenda – che il progresso tecnico è inesorabile, è così che un pilota diviene l’ alfiere dell’Abarth, che un altro pilota morto in un incidente è un uomo immaturamente immacolatosi e tante grazie che la frase non continui sull’altare del progresso. E così il tracciato (il tracciato? Perché mai chiamare tracciato un certo percorso?) sarà insieme tortuoso e velocissimo. Come potete immaginare, quello degli organizzatori è immancabilmente un caldo ringraziamento, mentre gli applausi degli astanti sono entusiastici.”.

Pulizia ma non troppo

Gli anni ottanta portarono ad una sempre maggiore semplificazione, privando i testi di quell’aura di saccente noncuranza che trasudava dalle lunghe colonne circondate di foto in bianco e nero. Si restrinsero i formati, diminuì la lunghezza degli articoli, sparirono parole considerate ridicole come “corridore”, e altre nuove ne arrivarono, soprattutto prestate dall’inglese e dal linguaggio della pubblicità. Quanto era barocco il gusto soprattutto giovanile dell’epoca (ricordate ad esempio le cinture in stile western e i pantaloni della El Charro?), tanto si andava gradualmente semplificando lo stile giornalistico. 

Oggi il linguaggio automobilistico – ma il discorso potrebbe estendersi ad altri settori – conserva molta di quella rapidità degli anni ottanta, ma è forse più vuoto, più spento, più edulcorato. Colpa forse di quello stile da ufficio stampa del quale sono impregnati moltissimi giornalisti, che per mancanza di vere opportunità di lavoro si vedono costretti ad arrotondare le proprie magre entrate con collaborazioni nel settore della comunicazione commerciale, dal quale vengono inevitabilmente influenzati. Sparisce tutto ciò che può passare anche lontanamente come offensivo, discriminante, politicamente scorretto, e l’effetto soporifero è nella maggior parte dei casi assicurato. L’autoreferenzialità degli anni settanta è ormai acqua passata, ma in compenso ci si compiace di inutili prestiti come “shake down” o “driver”, mentre altre parole perfettamente lecite vanno progressivamente sparendo: alcuni redattori consigliano ad esempio di evitare la parola “corsa”, che sa troppo di… cavalli. Il periodare si è semplificato, ma non a vantaggio di una maggiore chiarezza: si è più che altro involuto, ripiegato su se stesso, vittima della mancanza d’inventiva e di vera passione nel raccontare cose nuove. I giornalisti sono sempre più vittime della mancanza di tempo e della precarietà della propria situazione lavorativa. 

Ciò non giova certo alla qualità della scrittura, sempre più mediocre a causa di una crescente de-professionalizzazione del settore. Se infatti fino a qualche decennio fa quello di giornalista poteva definirsi un mestiere, oggi, in molti casi è semplicemente un hobby. Un hobby di appassionati che, per quanto volenterosi, arrivano dalle esperienze più disparate, cercando di improvvisarsi cronisti, reporter quando non opinionisti o editorialisti. Senza sconfinare nel classismo, se si possiedono quei quattro luoghi comuni si può entrare a buon diritto nella grande commedia dell’arte che ormai è diventato il settore del giornalismo dell’auto, saltando a piè pari tutta una lunga formazione professionale che ormai è solo un inutile intralcio. Il dilettantismo è il fenomeno dei nostri giorni, ed è un paradosso che dilaghi proprio ora che i mezzi tecnici a disposizione sono quanto di più “professionale” si possa immaginare (pc portatili, telefonini, videofonini, Internet, macchine fotografiche digitali e così via). E nella mentalità di tanti aspiranti “nuovi giornalisti” c’è la convinzione che la tecnologia possa sostituire sempre e comunque la lunga pratica professionale e la cultura di base.

“Giornalese”… spurio

Esiste una schiera di appassionati che farebbero carte false pur di entrare in un autodromo con un pass “media”? Benissimo, sfruttiamoli a dovere! Con conseguenze facilmente immaginabili e danni irreversibili a lungo termine su tutto il sistema. Certo, il semplice appassionato può essere una risorsa, specie nel caso in cui conosca a fondo un determinato argomento. E in effetti le riviste di nicchia ne hanno fatto sempre un uso massiccio, ma in questi ultimi anni la pratica si è estesa ad ogni genere di pubblicazione.A livello di scrittura, in questa confusione di ruoli, saltano sorprendentemente fuori vecchi stilemi, magari presi pari pari da articoli degli anni settanta, che si mischiano con fraseologie importate da settori molto lontani o elementi del gergo televisivo. 

Anche i format d’impaginazione hanno finito per influenzare lo stile stesso degli articoli: in un paese tradizionalista come l’Inghilterra i recenti cambiamenti di impostazione in riviste prestigiose come Autosport o Motor Sport hanno coinciso con una sempre maggiore standardizzazione delle forme, con la definitiva prevalenza dell’immagine sul testo e con l’arrivo di parole considerate fino ad oggi poco opportune in un pezzo “serio” (hero, shock e così via).

            Nella civiltà dell’immagine, distinguersi con la scrittura diventa sempre più arduo. Individuare le varie “scuole”, le varie “correnti” non è impresa facile. Anche perché in molti casi, se lo stile non è chiaro, non lo sono nemmeno le idee che stanno a monte…

Romano Artioli: Bugatti & Lotus thriller. La costruzione di un sogno

Libri di memorie automobilistiche sono ancora relativamente rari in Italia. Maestri del genere sono gli inglesi, ma per fortuna qui da noi qualcosa si sta muovendo. Romano Artioli è un personaggio che non ha bisogno di presentazioni. Tutti, o quasi tutti, lo collegano all'affascinante e complessa vicenda della rinascita del marchio Bugatti, che portò alla realizzazione della EB110, della EB110 Super Sport e della EB112, che non oltrepassò mai la fase di prototipo. Sulla Bugatti e sulle vicende legate a Romano Artioli è sorta una vasta produzione giornalistica, non ultime le belle videointerviste raccolte da Davide Cironi con i protagonisti e i testimoni di quelle vicende. Mancava una testimonianza scritta, a cura del diretto interessato. Questo libro di Romano Artioli, edito da Cairo, esce in questi giorni e ripercorre la storia della sua vita di imprenditore, focalizzandosi sulle vicende della rinascita della Bugatti e dell'acquisizione del marchio Lotus, che per alcuni anni si sovrapposero in un alternarsi di vicende a volte piuttosto complicate da capire. Il libro di apre con una prefazione di Vittorio Feltri, e prosegue ricostruendo gli inizi della carriera da imprenditore di Artioli, attraverso i rapporti come concessionario Opel, distributore Suzuki e Ferrari, fino ad arrivare alla concretizzazione del sogno di una vita: la rinascita del marchio Bugatti. E' di oltre 220 pagine, ma che si divora in poco tempo. Il declino del marchio secondo Artioli è dovuto - come molti avranno già appreso da tanti articoli e interviste pubblicate negli anni - al boicottaggio voluto da qualcuno in alto, "molto in alto" che diffidò i fornitori della Bugatti dal continuare i rapporti commerciali con l'azienda, che aveva i suoi capannoni a Campogalliano.

Si intrecciano storie più o meno misteriose, alcune già note, altre inedite e inquietanti, che a distanza di tanti anni non sono state del tutto chiarite. Ovviamente per le questioni sul boicottaggio non si fanno nomi, ma si tratta di un'occasione interessantissima per costruirsi un'idea di come andarono quegli anni di lotte concitate contro il sistema mondiale automobilistico (e finanziario, con le banche impegnate in prima linea) per ridare vita non solo alla Bugatti, ma anche alla Lotus, che aveva rischiato, sotto GM, di sparire per sempre. Un volume appassionante, complesso ma non complicato da leggere, scritto con mano felice e ricco di spunti di riflessione. Quando si parla di Bugatti, ognuno ha le sue verità e le sue puntualizzazioni da fare; ognuno ricorda quegli anni con sentimenti e attitudini differenti. Completa il libro un bel portfolio centrale di cinquanta pagine con foto e documenti originali.

Romano Artioli, Bugatti & Lotus thriller. La costruzione di un sogno, Cairo edizioni, Milano 2019, cartonato, pp.228, € 16,00 (ISBN 978-88-309-0017-2)

Quando la Porsche fa la Porsche: la 718 Cayman GT4 stradale

In un'epoca in cui i costruttori di vetture sportive si stanno attorcigliando intorno ad assurdità come la Ferrari SF90 che pesa quanto un Ducato e per muovere la quale servono 1000 cavalli (di cui una parte generati da due motori elettrici che si scaricano dopo cinque minuti in pista), la Porsche sembra avere avuto uno scatto d'orgoglio verso quello che è il vero DNA di una macchina prestazionale: peso contenuto, motore relativamente piccolo e generale semplicità costruttiva. Premesso che per molti quello che ha fregato la Porsche per vari decenni è stato il fantasma della 911, la casa tedesca sta giocoforza o meno riprendendo certi concetti che erano stati così efficacemente espressi dalla Carrera GT, che altro non era che la riproposizione in chiave moderna del layout della 904 Carrera GTS del 1964.

Tutto nasce da un equivoco: la 911, che era un'auto concettualmente sbagliata, conobbe un enorme successo negli Stati Uniti, quando la Porsche aveva tutte le possibilità di rivoluzionare il mondo dell'auto sportiva con un prodotto - la 904 - anni luce avanti la concorrenza. Scelse invece di non abbandonare la strada iniziata con la 356 e andò avanti fino ai nostri giorni con la 911, che è diventata un mito ma è stata contemporaneamente (e paradossalmente) la disgrazia del suo costruttore. Ci provarono negli anni settanta-ottanta, a farla fuori, ma i modelli proposti non avevano il sufficiente appeal, e soprattutto avevano il motore anteriore.

Il futuro era la 904 ma a Stoccarda non ebbero il coraggio di sfruttare fino in fondo quella che poteva benissimo essere commercializzata come vettura stradale (la 904 non era un prototipo da corsa, ma una vettura utilizzabile "normalmente"; un po' estrema forse ma fruibile). Oggi, dicevamo, in mezzo a questa ridda di supercar pesantissime, potentissime e in ultima analisi impossibili da guidare normalmente, la Porsche riesce a sorprendere, e non lo fa con una 911, ma con la versione stradale della 718 Cayman GT4, cui sarà affiancato il modello 718 Spyder.

Per rendersi conto della validità del progetto si possono leggere le semplici cifre: motore aspirato da 4 litri di derivazione 911, potenza 420 cavalli, peso 1420 chili (beh, non pochissimo, ma meno rispetto alle mostruose tendenze odierne), cambio manuale (evviva!). Anche per la versione stradale è previsto il pacchetto Clubsport, per utilizzare la vettura nei trackday. Le prestazioni sono assicurate non da una caterva di elettronica e di diavolerie pseudo-tecnologiche, ma dal semplice sfruttamento dell'esperienza che qualsiasi marchio ha potuto accumulare in questi decenni di competizioni: distribuzione dei pesi, leggerezza e aerodinamica.

A proposito di efficienza aerodinamica, la 718 Cayman GT4 stradale produce fino al 50% in più di carico, senza che ciò influisca negativamente sulla resistenza. Prezzo, circa 82.000 euro. La vettura uscirà nel 2020 e forse rappresenta un anticipo di quello che la concorrenza dovrà fare per tenere il passo delle generazioni future di auto sportive. Siamo ancora in un periodo in cui dominano i SUV pesantissimi con gomme da Formula 1, che per essere tenuti in strada hanno bisogno di elettroniche sofisticate e costose. Porsche ha scelto, almeno per la Cayman GT4, la strada che un marchio come Lotus ha percorso da tempo con le varie Elise, Exige e compagnia bella.

Il topos oggi: banalità, luoghi comuni, semiotica e social network. Una provocazione

A volte i libri si inseguono. Stavo cercando l'altro giorno  la ristampa di un saggio pubblicato all'inizio degli anni ottanta sulla linguistica da Tullio de Mauro e vicino al volume che volevo acquistare ho trovato il libro di Stefano Bartezzaghi pubblicato da qualche mese per i tipi di Bompiani e intitolato Banalità, luoghi comuni, semiotica, social network. Che c'entra tutto questo con un blog di automodellismo-automobilismo? C'entra eccome. Questo blog è nato nel 2012; da quei tempi, un'eternità per i ritmi del web, Facebook e gli altri social hanno vissuto un'escalation da far sembrare superata l'idea stessa di blog. E ancora, gli stessi Facebook e compagni hanno finito per imporre delle norme semantiche, dei topoi (l'ho scritto apposta nel testo per incasinarvi col greco antico), degli schemi di pensiero che sono allo stesso tempo modernissimi e antichissimi, affondando le loro radici nei meccanismi della retorica antica. Se non ci credete, leggete il saggio di Bartezzaghi, possibilmente insieme alla Retorica antica di Roland Barthes, uscito nell'ormai lontano 1970 ma ancora attualissimo. Nel nostro piccolo mondo dell'automodellismo questi schemi retorici e questi luoghi comuni si ripropongono pari pari nei vari gruppi. Non è sorprendente, sarebbe strano il contrario. Ma mi sono venute in mente le tiritere che tediano i lettori di Facebook e le instancabili discussioni che nascono da presupposti verosimili: non vi viene in mente Aristotele quando si parla di verosimile? E via andare, fra Fanalate ne abbiamo?, edicolosi, resinosi e decals tabaccaie. Frammenti di un discorso aggressivo, schegge che esplodono insieme alle bombe degli insulti e dell'aggressività trionfante. Non rimpiango di aver aperto il blog, almeno posso scrivere quello che mi pare senza che nessuno mi chiede se di fanalate ne abbiamo. E per essere sinceri nessuno degli sgrammaticati, sgangherati, fanatici, faziosi e miocuggineschi frequentatori di certi gruppi mette piede qui. Quelli che si estasiano di fronte alle Burago degli anni ottanta. Mi direte che ogni generazione ricerca il proprio paradiso perduto. Ma ve lo posso assicurare, ai tempi le Burago erano considerate emerite schifezze, giocattoli approssimativi per bambini cialtroni. Quando gli attuali italioti erano bambini dell'elementari, i loro coetanei tedeschi, svizzeri o olandesi giocavano con gli Schuco o con i Gama, sul fondino dei quali erano riprodotte schematicamente le caratteristiche tecniche delle varie versioni. Si formavano una cultura automobilistica di base con le cartine del Quartett. I nostri invece si ingaglioffivano con i Reel filoguidati. Poi da adulti hanno imparato a idolatrare la Delta Integrale, pensando che le vetture che vincevano nei rally fossero le stesse che si trovavano per strada, il cui telaio fletteva come una sottiletta. Oggi queste generazioni si scafazzano a vicenda sul gruppo di Laudoracing urlando e berciando come dei quadrumani da stadio. Ce li siamo coltivati e questo è. Come dite, vado fuori tema? So che è un thread intollerante e semirazzista, ma tant'è. Quasi quasi rimpiango i ricconi californiani che scrivono Rosselini pubblicando i capolavori montati dalla suberìa.

L'Auberge des Hunaudières: un libro di Christophe Gaascht

L'Auberge des Hunaudières com'è oggi. La veranda
vetrata è stata fatta aggiungere nel 2006 da Eliane Chevreuil
(foto David Tarallo)

Christophe Gaascht, giornalista belga, è uno dei decani della 24 Ore di Le Mans, nonostante sia ancora relativamente giovane. Esperto di storia automobilistica del Belgio (ricordiamo varie sue opere su Spa, sul Team VDS, sull'APAL o sull'Equipe Nationale Belge), vanta una conoscenza approfondita della 24 Ore, dove non manca mai da almeno una trentina d'anni. A volte gli incontri sono casuali. Ci eravamo ritrovati nella sua casa in Belgio in occasione della 24 Ore del Nuerburging 2003. Cena a base di formaggi e varie specialità locali, alla presenza di una serie di persone che poi avrebbero dato vita a iniziative di grande spessore, come Udo Klinkel e Jan Hettler, ai quali si deve l'opera definitiva sulla storia della 1000km del Nuerburgring, edita qualche anno fa da Delius Klasing. Era presente anche il fotografo André Van Bever, ormai scomparso, che aveva portato degli eccezionali album di diapositive a colori degli anni cinquanta e sessanta. Una serata fantastica, di quelle dove tante culture automobilistiche (tedesca, francese, belga, italiana, britannica) s'incrociano e inevitabilmente ti arricchiscono. Gaascht ha continuato con le sue ricerche su temi più o meno celebri.

L'ultimo suo sforzo è un delizioso libretto sulla storia dell'Auberge des Hunaudières, lo storico ristorante-albergo situato ai bordi della pista lungo la route de Tours, che nel corso della 24 Ore di Le Mans diventa il famosissimo rettifilo. La storia è legata a doppio filo con quella della famiglia Génissel, che acquistò lo stabile a fine anni '20 per farlo diventare un luogo irrinunciabile per gli addetti ai lavori e per i semplici appassionati. Erano celebri le frequentazioni dei vari Fangio, Behra, Trintignant, Ickx o Pescarolo; vi si festeggiavano i vincitori la sera della domenica, mentre fiumi di Moet & Chandon scorrevano sui tavoli, davanti agli occhi compiacenti di Jean-Marie Dubois, responsabile delle relazioni pubbliche del grande produttore di champagne. Nel 2007 l'Auberge è stato acquistato dai coniugi Trotté e prosegue la sua secolare storia. Un'avenue Maurice Génissel (il proprietario, nato nel 1917 e deceduto nel 2007) è stata inaugurata il 12 giugno 2018 nel villaggio di Ruaudin, nei pressi di Le Mans.

Christophe A. Gaascht, L'Auberge des Hunaudières. Histoire d'un établissement mythique / The history of a legendary hostelry, B.Deliège Editions, Vottem 2019, pp.68, cartonato, € 25,00. Edizione bilingue francese/inglese.

Da edo3000v6 nuove decals per Porsche e Ferrari

Il marchio edo3000v6 di Edoardo Gallini ha presentato da poco due nuove decals generiche per Porsche e Ferrari. 
Con la referenza ED-011 è disponibile un set di decals per i modelli Porsche 911 (1:43) storici e moderni, con scritte 911 e Porsche in font diversi. Un set è composto da un foglietto con le scritte nere, uno cromato e uno oro. 

Con la referenza ED-012 è invece disponibile un foglietto dedicato ai modelli Ferrari, con scritte e simboli in vari formati, adatto a varie scale (1:43, 1:24, 1:20, 1:18, 1:12). 
Queste decals sono disponibili sul sito www.geminimodelcars.com. 

Hurley Haywood, Peter Gregg e un numero-feticcio

Hurley Haywood a Le Mans nel 2019. Si riconoscono anche
Jacky Ickx, Patrick Dempsey, Wolfgang Ullrich, Hugues de
Chaunac (foto David Tarallo)

Avevo incontrato Hurley Haywood per l'ultima volta alla 24 Ore di Daytona 2003. Forse ci eravamo incrociati ancora da qualche parte, ma non l'avevo notato e non avevo avuto l'occasione di parlarci. Haywood è forse poco conosciuto dal pubblico europeo (men che meno italiano, che preferisce maledire Pirro sui social...) ma è uno che ha vinto tre 24 Ore di Le Mans e non so quante volte la 24 Ore di Daytona. A Le Mans quest'anno era grand marshall e ha portato un po' di quello spirito americano che non sempre si è ben conciliato col modo europeo d'intendere le corse. Ad ogni modo, due delle Porsche 911 RSR ufficiali, iscritte da Porsche of North America, portavano i colori Brumos in onore del concessionario che tante vittorie ha ottenuto col marchio Porsche e anche, ovviamente di Haywood, parte integrante di quei successi. Il numero 59 è uno degli elementi caratterizzanti della scuderia Brumos, il cui nome - forse molti non lo sanno - deriva da Hubert Brundage Motors, che era l'azienda che Peter Gregg aveva rilevato nel 1965 dopo la morte di Brundage.

La livrea storica presente su due delle Porsche ufficiali è composta
da tanti piccoli numeri 59 che formano le due fasce rosse e blu (foto David Tarallo). 

E il 59? "Peter Gregg - racconta Haywood - lavorava all'Office of Naval Intelligence e un giorno, vide un enorme numero 59 dipinto sul ponte di una portaerei; la forma di quelle cifre gli piacque e decise che le vetture del team Brumos avrebbero portato il 59". I colori, bianco con le bande rosse e blu, richiamano chiaramente la bandiera americana.