Un 2021 ricco di novità per Le Mans Miniatures che celebra i trent'anni di attività

Le Mans Miniatures, che nel 2021 celebra i trent'anni di attività, ha comunicato i programmi per i prossimi mesi. Si tratta di un'agenda molto densa, che purtroppo però dovrà rinunciare alla partecipazione a numerose attività dal vivo, dato che la tenuta di eventi come Rétromobile o la Le Mans Classic è tutt'altro che certa e altri saloni come Auto Moto Rétro a Le Mans, previsto per i primi di aprile e già cancellato. A breve è prevista una nuova produzione della Bugatti T59 slot 1:32 che ha conosciuto un notevole successo; nel frattempo è stato commercializzato di nuovo il set di ruote in alluminio e fotoincisione. 

La prossima novità, sempre in 1:32, sarà il furgone Peugeot J7 nei colori Matra; il modello si presenterà con la porta lato guidatore aperta e verrà proposto in versione statica, ossia senza motore e pick-up, con fondino piatto in resina. 

Chi lo desidererà potrà adattarvi un fondino slot appositamente stampato a richiesta. Nella serie dinamica sono previste invece la Ferrari 250 TR60 vincitrice di Le Mans 1960, e LMM ne approfitterà per fare una riedizione della TR61 vincente nel '61. Sarà poi la volta della CD-Peugeot di Le Mans 1966, iniziata nel novembre scorso da uno stagista e portata a termine dal titolare Benoit Moro. Sul fronte dei figurini, sono tante le novità: abbandonata per il momento l'idea di proporre una riedizione dell'Enzo Ferrari 1:18 appoggiato al muretto, si è fatta una versione senza accessori in una diversa posa, compatibile con l'Alfred Neubauer, primo figurino della serie nel 2011, che era fuori produzione e che verrà prodotto di nuovo. Alla serie si aggiungerà anche un Ferdinand Porsche senior, riprodotto con un modellino della Porsche 356 tra le mani. 

Nel corso del 2021 dovrebbe vedere la luce un altro progetto cui Le Mans Miniatures sta lavorando da tempo, un modello resincast 1:18. La prima vettura sarà la Bugatti Type 59 che includerà il figurino del pilota. La fabbricazione è in fase abbastanza avanzata e si sta studiando già l'imballaggio, che in questo caso non è una cosa semplice. A proposito di confezioni, quelle dei modelli slot 1:32 e quelle degli accessori prodotti nel laboratorio di Yvré-le-Polin vicino a Le Mans avranno presto una nuova grafica 

Per quanto riguarda l'1:43, è previsto un quarto coffret di figurini dipinti, dopo i piloti, i team manager e le ragazze Hawaiian Tropic. Sarà di nuovo un quartetto di piloti, diversi da quelli dei primo set. 

Rassegna stampa: AutoModélisme n.273 (febbraio 2021)

AutoModélisme riprende il proprio cammino, dopo essere passato dal gruppo Michel Hommell all'editore belga Caira Edition di Bruxelles. Il direttore Alain Geslin ha lasciato il posto a Arnaud Dellicour. Alcuni dei vecchi collaboratori di AM, come Jean-Louis Blaisius, sono rimasti ed altri torneranno nei prossimi numeri. La ripresa non dev'essere stata certo facile. AutoModélisme conserva una cadenza mensile, con otto uscite standard e tre "Hors-Série" (Youngtimers, Le Mans, Natale & Rally). Non si sa ancora se l'Hors-Série su Le Mans 2020, saltato dalla vecchia gestione, sarà ripreso per mantenere la continuità con un'edizione 2021. 

Completamente nuova l'impaginazione e la veste grafica. Difficile formulare un giudizio dopo un solo numero, e probabilmente sarebbe anche ingiusto esagerare con le osservazioni critiche, ma non posso non dire che il nuovo AutoModélisme per ora non mi convince troppo. 

Foto enormi (soprattutto inutili quando si pubblicano immagini di 1:43 di mediocre fattura) e argomenti un po' banali sono due aspetti che emergono quasi a una prima occhiata. Si torna sempre al vecchio discorso: va benissimo sostenere l'editoria tradizionale, della quale io stesso sono un fan sfegatato, ma a patto che essa proponga qualcosa che sul web non si trova. Se gli argomenti sono la storia dell'Alpine raccontata attraverso qualche Spark e Trofeu o le Porsche vincenti a Le Mans con le foto dei Brumm e dei CMR, che senso ha spendere sei o sette euro per una rivista? Molti continueranno ad acquistare AutoModélisme per inerzia, perché l'hanno sempre preso, ma sono le generazioni che presto spariranno. Le nuove non hanno alcun motivo di farlo e vanno stimolate in altro modo. AutoModélisme è nata vecchia e se presto non sarà trovata la quadra, è destinata a sparire nel volgere di pochi mesi. Altro che "dateci tempo". Il tempo non c'è. 

Un mossa azzeccata è stata quella di ridimensionare notevolmente il fardello delle pagine consacrate alle novità, una delle eredità più anacronistiche di un passato che non tornerà. Lo spazio dei lettori è forse interessante, ma vanno scelti dei lavori degni di una rivista, non delle realizzazioni dilettantistiche che, per carità, possono costituire la ragione di vita di tanta gente, ma che non vanno oltre l'interesse che potrebbero suscitare su una pagina personale di Facebook. La foliazione passa a 68 pagine ma è davvero necessaria vista l'impaginazione dispersiva che dà un senso di precarietà e di scarsa credibilità. Non resta che sperare in un numero 274 più serio e consistente, atteso nelle edicole il 29 marzo prossimo. 

Rassegna stampa: DTCA, The Journal, issue no.80 (Gennaio 2021)

Il Journal, notiziario del Dinky Toys Collectors' Association, affronta un altro anno con la pubblicazione del primo dei quattro quaderni, uno per ogni stagione. Questo numero di gennaio è particolarmente ricco, con articoli monografici oltremodo dettagliati sulle evoluzioni della serie 24, dell'autobus a due piani 29c e dei piccoli Bedford 25m/410, 25v/252, 26w/411 e 640. Di che restare a leggere con attenzione per un paio d'ore e più, imparando cose nuove, sulla base di collazioni e ricerche recenti. Il tema Dinky non si esaurisce mai, e un'associazione come il DTCA contribuisce in modo decisivo alla divulgazione della conoscenza di questi modelli eccezionali. 

Ricordiamo che il modello annuale del DTCA, che sarà un Austin Van nella leggendaria livrea Omnisport in serie limitata a 100 esemplari numerati, uscirà verosimilmente in autunno (gli ordini si concluderanno il 31 maggio 2021). Il modello, contrassegnato dal numero di catalogo 470c, vuole essere un omaggio in chiave moderna alla serie degli Austin pubblicitari, in una colorazione che gli appassionati del marchio Dinky già conoscono ma di cui varrà la pena raccontare la storia una volta che il modello del DTCA sarà uscito. 

Ferrari annuncia l'avvio dal programma Le Mans Hypercar

 

Ferrari entra nell’era delle Le Mans Hypercar Ferrari annuncia l’avvio del programma Le Mans Hypercar (LMH) che porterà la Casa del Cavallino Rampante ad affrontare dal 2023 il campionato mondiale FIA WEC nella nuova top class.

Dopo una fase di studio e analisi, Ferrari ha dato il via allo sviluppo della nuova vettura LMH che nelle scorse settimane è già entrato nel vivo con l’avvio delle fasi di progettazione e simulazione. Il programma di collaudi in pista, il nome della vettura e quello dei piloti che costituiranno gli equipaggi ufficiali saranno oggetto di future comunicazioni. A cinquant’anni dall’ultima partecipazione ufficiale nella classe regina del Mondiale Sport Prototipi nel 1973, la Ferrari scenderà in pista nella classe Hypercar del FIA World Endurance Championship, un campionato che contribuì attivamente a creare. Le vetture a ruote coperte di Maranello hanno riportato grandi successi, come testimoniano i 24 titoli mondiali conseguiti, l’ultimo dei quali conquistato nel 2017, e le 36 vittorie alla 24 Ore di Le Mans.   John Elkann, Presidente di Ferrari, ha commentato: “In oltre 70 anni di competizioni abbiamo portato le nostre vetture a ruote coperte a trionfare sulle piste di tutto il mondo, sperimentando soluzioni tecnologiche d’avanguardia: innovazioni che nascono dai circuiti e rendono straordinaria ogni auto stradale prodotta a Maranello. Con il nuovo programma Le Mans Hypercar, Ferrari rilancia il suo impegno sportivo e conferma la volontà di essere protagonista nei campionati di eccellenza dell'automobilismo sportivo mondiale”.

Com'è fatto il kit Tameo TMK440 Ferrari 400 Superamerica 1961

C'era molta attesa attorno a questo kit, i cui primi esemplari i rivenditori hanno ricevuto in questi giorni. La storia del modello è almeno particolare quanto l'auto vera. Non molto tempo fa, Luca Tameo trovò in un cassetto un master abbandonato da una trentina d'anni: la Ferrari 400 Superamerica utilizzata come auto personale dal Commendatore. Negli anni ottanta Tameo Kits era un marchio giustamente famoso anche per alcuni bei modelli di vetture GT e Sport-Prototipo, prima che Luca si dedicasse esclusivamente alle monoposto. 

Giusto l'anno scorso, la serie delle Sport è ripresa con l'uscita di un modello della nuova gamma Montegrosso, la Ferrari 512S, cui seguirà la 512M. Quanto alla Superamerica, l'idea si fece presto strada nella mente del modellista ligure: far uscire il modello senza troppe modifiche, anche per non stravolgerne irrimediabilmente il concetto originario. Ecco quindi un kit in bilico fra passato e presente, che va apprezzato e giudicato in funzione delle sue origini lontane. 

Ormai Tameo è uno dei leader del metallo bianco. E' stato uno spettacolo ammirare su Facebook la foto di tutte le carrozzerie allineate dopo la fusione. Il kit si compone di pochi pezzi: oltre alla carrozzeria, un pianale (semplice, senza scritte o graffiti... peccato!), un cruscotto, il gruppo sedili-tunnel centrale, paraurti e poco altro. A proposito dei paraurti, peccato non averli previsti nichelati, come si faceva un tempo. Pazienza, le vernici oggi a disposizione dei modellisti fanno miracoli. 

Molto raffinate le fotoincisioni (incluse quelle dei raggi); non tantissime, com'è giusto che sia, e la loro qualità è fuori discussione. Fotoincise sono le cornici dei vetri laterali, mentre per quelle del parabrezza e del lunotto si è scelta la fusione nella carrozzeria, una soluzione ibrida che secondo me ha sempre le sue ragioni. Di ottimo livello, trasparenti e senza alcun difetto, gli acetati dei vetri. 

Due foglietti di decals (in doppio esemplare) di cui uno con fregi cromati corredano il kit. Qualcuno, secondo me poco opportunamente, ha criticato la scelta di simulare le grigliettine laterali con delle "semplici" decals, suggerendo che esse avrebbero potuto essere meglio copiate con una fotoincisione. Ora, a parte l'esiguità dei pezzi - le griglie sono davvero piccole - la loro forma si presenta piuttosto adatta ad essere riprodotta con una decal. 

Scegliere il metodo della fotoincisione avrebbe implicato uno scasso nella carrozzeria e la necessità di adattarvi perfettamente un pezzo "estraneo". Tutto questo sforzo supplementare avrebbe portato a un maggior realismo?

Completano il kit le istruzioni "high tech" cui Tameo ci ha abituato da tempo. Non saranno pochi i montatori top o presunti tali che metteranno mano a questo kit. 

Personalmente rimpiango che Jean-Paul Magnette non sia più troppo attivo, altrimenti penso che un modello come questo avrebbe potuto interpretarlo di par suo. E invece ci toccherà assistere alle varie evoluzioni di più o meno sedicenti nuove promesse, più attente alla sofisticazione del microdettaglio che all'equilibrio d'insieme. Magari uno come Denis Carrara potrebbe pensare ad un'edizione limitata di 5 o 10 montati. 

La 400 Superamerica telaio 3097SA fu utilizzata come vettura personale da Enzo Ferrari tra il 1961 e il 1962. Doveva trattarsi di una specie di auto sperimentale, viste le tante particolarità che la distinguevano dagli esemplari "standard" (per quanto standard possa essere ogni singola 400 Superamerica). Differenze si trovavano a livello di telaio, di sospensioni e anche di motore. L'auto era verniciata in un bellissimo "Verde Dora" con interni beige, che diventarono neri quando la 3097SA fu rivenduta attraverso il concessionario Crepaldi. In quell'occasione, chissà perché, si provvide anche a cambiare il numero di telaio in 4031SA (ma la traccia del numero 3097SA si intravede ancora sotto la nuova cifra). La vettura ebbe una storia abbastanza misteriosa negli anni che seguirono. La si ritrova poi negli Stati Uniti dove passò di mano due o tre volte; si ha traccia di una revisione totale del motore eseguita a Maranello nel 1974. Dal 2001 la 3097SA/4031SA è di proprietà della Miles Colliers Collections, che l'acquistò all'asta Christie's di Pebble Beach. 

La collezione di Yann Richard in vendita in un temporary shop nel centre Jacobins a Le Mans

Yann Richard e sua moglie Michelle
con lo stock di modelli in vendita a Le Mans. 

Le borse sono vietate? I saloni un lontano ricordo dei tempi pre-dittatura sanitaria? Chi può si organizza, e non è detto che lo faccia solo on line. L'idea di un temporary shop modellistico non è stata forse ancora sfruttata e chissà che non possa costituire una valida soluzione per chi abbia molte cose da vendere, anche quando - si spera - tutta questa sceneggiata del Covid sarà finita. Ammesso che finisca. Da ieri Yann Richard, collezionista di lunga data, ha affittato i locali ex-Celio nel centre Jacobins a Le Mans. Sono in vendita soprattutto modelli in 1:18 ma anche giocattoli vintage in latta e altro ancora. Il negozio, che resterà aperto sei settimane, ospiterà anche i quadri a tema 24 Ore di Le Mans di François Bruère. La boutique sarà visitabile il mercoledì pomeriggio e nell'intera giornata del venerdì e del sabato. 

Nuovo accessorio di Marsh Models: un set di ganci fermacofano in fotoincisione (1:43)

Prosegue la rinnovata gamma di accessori Marsh Models. Il secondo articolo ad essere presentato proprio in questi giorni è un set di ganci fermacofano fotoincisi in scala 1:43 (catalogo n. MMA022). 

Dopo quella con la congiuntivite, ecco la BMW con l'occhio pio : la M1 di Le Mans 1981 (Spark S6405)

Ormai tanti anni fa un assiduo frequentatore del forum Duegi se ne uscì con una divertente battuta sulla BMW 735 di Minichamps che non era propriamente il ritratto della bellezza. La battezzò "la Biemmevù con la congiuntivite" per via degli sproporzionati fari anteriori. 

E' passata una vita e quella battuta mi fa ancora ridere. Oggi, a distanza di quindici anni e più, un'altra BMW con la vista disturbata fa capolino (o occhiolino...?) nel panorama dei modelli 1:43. Fedele alla sua passione per i colpi un po' a effetto, Spark fa uscire la BMW M1 Gruppo 4 VDS di Le Mans 1981 con un faro in posizione aperta e l'altro normalmente riposto nel suo vano. 

Evidentemente, a un certo punto della gara la vettura, iscritta dalla ZOL Auto per Servanin, Rousselot e Ferrier, dovette ritrovarsi in questa situazione, con un occhio aperto e uno chiuso! 

Una mossa originale, forse anche troppo, che a qualcuno non andrà giù. Fatto sta che ancora una volta Spark, che arrivava dopo una lunga teoria di altri fabbricanti già attratti in passato da questa bella livrea (in primis BAM con le sue decals per il Solido), ha voluto cercare il particolare che colpisce. Per il resto, il modello non si discosta dalla qualità media di Spark: montato bene, verniciato perfettamente, presenta alcune dimenticanze che per quanto piccole, si spiegano solo con la fretta con la quale i responsabili dei progetti sono costretti a lavorare. I cerchi BBS di questo tipo continuano peraltro a convincermi poco, con la parte centrale fotoincisa che entra troppo in profondità nel cerchio, lasciando anche uno spazio vuoto attorno a sé. Tutto sommato, dopo la Carte de France con i contorni vetro neri anziché bianchi, la serie delle M1 di Le Mans di Spark continua a non essere del tutto soddisfacente. 

La Porsche 911 R tra passato e presente: storia di un record (e di un viaggio cinquant'anni dopo) a Monza

Ospitiamo oggi un bel contributo di Nicola Lettieri che ripercorre le vicende della Porsche 911 R, un modello molto particolare e forse neanche abbastanza conosciuto. Con l'Italia la Porsche 911 R ha un legame piuttosto stretto e non solo per i record stabiliti a Monza, ma anche perché la vettura fece il proprio esordio al Circuito Stradale del Mugello. Fu proprio il sottoscritto a passare a Spark la documentazione per la 911R del Mugello del '67. Uscito il modello, Luigi Reni fu poi così gentile da donarmene un esemplare a Le Mans nel 2008. Una parte delle foto del Mugello del 1967 era tra l'altro uscita tempo prima in un mio pezzo scritto per AutoModélisme. Con l'articolo di Nicola Lettieri la storia modellistica ci porta su due set Minichamps e su un terzo, molto particolare, realizzato da Spark. I percorsi automobilistici e quelli modellistici non smettono mai di intrecciarsi. 

Come negli antichi bassorilievi romani, iniziamo
con la scena finale: il meritato riposo...

Il belga Johan-Frank Dirickx, collezionista di automodelli e di auto reali è l’orgoglioso proprietario di una delle venti 911 R prodotte da Porsche nel 1967. La vettura, con il numero di telaio 11899002R, è esattamente quella che venne presentata alla stampa da Vic Elford nel dicembre del 1967 ad Hockenheim. Dopo la presentazione, la 911 R, che Johan-Frank chiama affettuosamente “la mia ballerina", fu venduta ad un medico italiano in Etiopia e lì rimase per 25 anni. Per altri vent’anni, fu custodita da un collezionista Porsche giapponese, quindi, fu acquistata da un collezionista californiano. Soltanto nel 2007 fu acquistata da Dirickx per meno di un settimo del valore attuale, stimato in oltre tre milioni di euro.

La strada per Monza, molti e molti anni dopo. 

Non contento di possedere la R del 1967, Johan-Frank Dirickx ha acquistato anche uno dei 991 esemplari della 911/991 R (telaio #WP0ZZZ99ZGS194403) di colore “Light Ivory” (PTS color, solo tre auto verniciate di questo colore), con le strisce longitudinali verniciate in “geranium red” al posto di quelle “standard" di colore rosso.

Disponendo di queste due splendide vetture ed avendo intenzione di far realizzare una “special  edition",   Johan-Frank nel 2017 commissionò a Spark la realizzazione di un diorama che celebrasse, 50 anni dopo, i cinque record mondiali di durata fatti segnare dalla Porsche 911 R durante i quattro giorni sull’ovale ad alta velocità di Monza, dal 31 ottobre al 4 novembre del 1967.

Scene di un record. 

Il diorama, denominato “911 R Monza Record Run Revisited 1967 – 2017” è stato commercializzato nel 2018 da Spark in serie limitata di 100 pezzi in esclusiva per JFD Collection (il marchio registrato da Dirickx per la sua collezione Porsche) e rappresenta le due 911 R di proprietà del collezionista belga impegnate a percorrere un tratto di sopraelevata dell’anello ad alta velocità di Monza.

Il cofano che si deformava per la velocità
e per la forza centrifuga non era una novità. 

Lampi di notte. 

I modelli, in resina, sono realizzati egregiamente e dotati di tutti i particolari che differenziano le vetture di Dirickx da quelle di normale produzione. Molto ben realizzata anche la porzione di sopraelevata che riporta stampati sul bordo superiore I numeri di telaio delle due vetture e su quello inferiore il logo celebrativo del cinquantenario del record in chiave di rivisitazione moderna.

Oltre a questo della Spark/JFD Collection, anche Minichamps  nel 2018 ha realizzato due cofanetti ispirati alla 911R Record Monza del 1967, anche in questo caso affiancata dalla 911/991 R del 2016. Il primo, fatto realizzare per Almost Real in serie limitata di 300 pezzi con la bianca 911 R dei record con le strisce rosse ed i loghi BP e Firestone affiancata alla 991 R del 2016 anch'essa bianca con le strisce rosse. L'altro, in serie limitata di 499 pezzi, con la 911 R del ’67 in versione “sporca" (oserei dire, “ingiallita ed impolverata") e la bianca 991 R del 2016 con le consuete strisce rosse.

"Ingiallita e impolverata". 

Approfittando del bel diorama Spark/JFD Collection e del viaggio compiuto da Johan-Frank Dirickx con il giornalista Bart Lenaerts, nel 2017 da Zuffenhausen a Monza a bordo della sua preziosa Porsche 911 R, ripercorrendo  cinquant’anni dopo lo stesso itinerario della cacciatrice di record del 1967, ho ritenuto interessante narrare tutte le tappe e le vicissitudini legate a quel tentativo, perfettamente riuscito, di stabilire il record mondiale di durata sulle 72 e 96 ore, sui 15.000 e 20.000 chilometri e sulle 10.000 miglia.

Qui invece siamo un po' più sul 
pulito. 

Porsche aveva già stabilito un record mondiale sulle 72 ore nel 1951 sul circuito di Montlhéry con una Porsche 356 Gmünd SL ma sia questo che gli altri erano diventati appannaggio di Ford e Toyota. Infatti, la Ford (con la Comet) deteneva il record sui 20.000 km e la Toyota (con la 2000GT) deteneva i record mondiali di durata sulle 72 e 96 ore sui 15.000 e sulle 10.000 miglia.

Ottenuto il benestare della Porsche, i piloti svizzeri Rico Steinemann e Dieter Spoerry, una volta scelto Monza come circuito (preferito a Montlhéry, ritenuto più “lento”), ottenuta la sponsorizzazione della BP e la fornitura di pneumatici dalla Firestone, nonché la disponibilità di piloti come Jo Siffert e Charles Vogele, presero una 906 Carrera 6 adeguatamente preparata per l’occasione ed alle 10 di mattina del 28 ottobre del 1967 iniziarono a girare in pista nel tentativo di riportare i record a Zuffenhausen.

Jo Siffert, indimenticato campione, aspetta
paziente ai box seduto nella 911R. 

Purtroppo, dopo circa 20 ore dalla partenza, la Carrera 6, sebbene molto veloce, si rivelò troppo sensibile alle buche presenti sull’asfalto ed alle sollecitazioni centrifughe e di schiacciamento  al suolo nei due tratti sopraelevati del circuito brianzolo e dovette fermarsi per il cedimento dapprima di due ammortizzatori, e, di poi del sostegno dell’ammortizzatore anteriore sinistro sul telaio.

Una riparazione non era possibile ed iniziò ad apparire il fantasma dell’abbandono di ogni tentativo di battere i record. Sarebbe stato un vero peccato, anche perché la Carrera 6, intanto, aveva fatto registrare i primi record di categoria (strappandoli alla Toyota 2000GT) sulle 1000 miglia e sui 2000 km.

Quando collezionismo di auto vere
e di modelli fanno tutt'uno. 

Arrendersi mai ed approfittando del  Regolamento FIA che consentiva la ripresa della gara entro 48 ore, dopo l’ennesimo “placet” da Zuffenhausen, si decise di continuare la gara, questa volta con la 911 R, dotata dello stesso motore della Carrera 6 e di tutte le carte in regola per ben figurare.

Da Zuffenhausen decisero di mandare due 911 R a Monza, una per il tentativo di record e l’altra come “donatrice di pezzi di ricambio”. Quest’ultima fu affidata al meccanico Heinz Bäuerle ma, giunta ai confini con la Svizzera, le fu impedito di passare perché l’impianto di scarico non rispettava la normativa elvetica in fatto di “emissioni sonore” (SIC!). Dietrofront, e decisione di passare per la Francia, attraversando  Lione, Grenoble, Torino fino a Monza. Un’immane perdita di tempo, insomma.

L’altra vettura, quella preparata dagli ingegneri Porsche per battere i record, fu affidata a Peter Falk e Paul Hensler, che, resi edotti da Bäuerle sulla situazione in Svizzera, decisero di passare per l’Austria per raggiungere finalmente Monza il martedì 31 ottobre per continuare lì dove la Carrera 6 aveva lasciato.

La 911 R iniziò a girare con Siffert al volante e dimostrò subito di essere una vettura abbastanza robusta per resistere alla dura sfida che l'attendeva ed abbastanza veloce per riuscire a battere i record.

La "R" moderna si è anch'essa
guadagnata un posto di prestigio nella 
storia della 911. 

Purtuttavia, non essendo veloce come la Carrera 6, fu subito chiaro che la vettura avrebbe dovuto essere guidata costantemente senza grosse perdite di tempo per riparazioni rilevanti, altrimenti tutto sarebbe stato vano.

Dopo 12 ore di corsa, la velocità media era di circa 209 km/h, complice il tempo non troppo clemente. Le soste ai box furono destinate al solo cambio olio, benzina, piloti (ogni turno di guida durava un’ora e mezza seguito da una pausa di quattro ore e mezza). Il tempo migliorò, e con esso anche la velocità media (circa 211 km/h dopo 48h).

Gli inconvenienti, però non mancarono.

Mercoledì 1 novembre si ruppero gli ammortizzatori destro e sinistro, prontamente sostituiti con quelli “donati” dalla seconda 911 R.

Giovedì 2 novembre fu il turno della nebbia e della pioggia che ridussero la visibilità a meno di 50 mt e misero a dura prova i piloti che guidavano ad oltre 210 km/h praticamente alla cieca.

Il set realizzato da Spark per
Dirickx. 

Venerdì 3 novembre si raccolsero i primi frutti di tanta fatica: 15.000 chilometri ad una velocità media di 210,22 km/h, nuovo record del mondo. Poco dopo, fu la volta del record mondiale sulle 72 ore con 209,94 km/h di media. E, ancora, poco prima di mezzanotte, un altro record: 210,28 km/h sulle 10.000 miglia.

Sabato 4 novembre, alle 20, dopo quattro giorni sul circuito, furono conquistati anche gli altri due record: 20.000 chilometri alla media di 209,240 km/h e 96 ore alla media di 209,230 km/h.

Finalmente e con il grande merito di un team di organizzatori, piloti, ingegneri, meccanici e sponsor che non si lasciò mai scoraggiare e di una vettura straordinaria come la 911 R, i cinque record mondiali ritornarono alla Porsche.

La 911R di allora (modello Spark)...

...e quella dei giorni nostri, sempre dal 
set Spark-JFD Collection. 

E tutto questo, si narra, fu deciso davanti a due boccali di birra…… Salute!