Speciali Spark: Porsche Carrera RSR Kremer e 962C Joest

E' sempre più difficile tenere il passo delle numerose edizioni speciali che Spark realizza in collaborazione con importatori, distributori, negozi, sponsor, team, organizzatori e piloti. Fra le uscite più recenti segnalo queste due referenze, che interesseranno sicuramente i porschisti per la loro originalità, seppur nell'ambito di due filoni già ampiamente sperimentati. Di concerto col Kremer Racing è uscita la Porsche 911 Carrera RSR 3.0 sponsorizzata Samson nella configurazione 1000km di Spa 1974: come sempre si tratta di una realizzazione molto accurata, con tanto di scatola Kremer specifica nei colori della vettura e basetta con descrizione completa della gara e logo Kremer Racing. Edizione numerata in 400 pezzi.

L'altro modello deriva dalla collaborazione col sito Endurance Info: dopo la 962C lunga dei test di Le Mans 1993 (n°18), uscita nella stessa serie, ecco la vettura corta con alettone a sbalzo, pilotata in quella stessa occasione da "John Winter", Frank Jelinski e Manuel Reuter. In questo caso la produzione è limitata a 333 esemplari numerati.

 

Per concludere, una breve aggiunta su un'uscita particolarmente significativa nella serie standard, la 935 Gr5 Martini vincitrice della 6 Ore di Vallelunga 1976:

 

 



Da incorniciare...

...e infatti gliel'incornicio (letta sul forum Duegi). Questa è davvero memorabile. Bravo Piero.

Modelli Auto chiude

Il numero 114 è stato l'ultimo di una rivista nata ormai quasi vent'anni fa. La notizia era nell'aria e sorprende solo i più disattenti. Tante volte si è parlato in questo blog dell'opportunità di tirare avanti una rivista cartacea in un mondo che sembra andare in tutt'altra direzione. Non è questa la sede per previsioni e analisi di questo genere, tantopiù che esistono illustri studi in materia economica, sociologica e storica che dimostrano "facilmente" l'una e l'altra tesi: che il mondo dell'informazione cartacea è finito o che anzi, in questo contesto così particolare, l'estrema specializzazione ha un proprio senso anche sotto la vecchia forma di carta stampata. Lasciamo da parte questi discorsi; piuttosto fa male, in generale, vedere frustrate le capacità di una persona come Umberto Cattani, costretto tante volte a chinare la testa di fronte a scelte editoriali discutibili, quando non smaccatamente miopi per non dire incompetenti. L'incompetenza non è una colpa, ma può essere corretta e le si può dare delle direttive; se al contrario si abbina alla mancata volontà di ascoltare, allora diventa una colpa. Diciamo che tutto sommato questo infausto 2012 è servito come valido pretesto alla dirigenza per sbarazzarsi di una patata bollente che ormai da anni era diventata la cenerentola del gruppo. E questa, professionalmente e umanamente, è stata una profonda ingiustizia. Da giornalista mi sento solidale col caporedattore che sta vivendo un momento difficile. E' al di là di qualsiasi considerazione tecnica che il mio pensiero va a una persona che per anni non è stata valorizzata a dovere e ora viene sacrificata sull'altare di scelte discutibili, di cui solo chi ha lavorato in questo settore può capire le ragioni, anche senza condividerle. Modelli Auto andava sostenuta perché non è vero che per questo genere di rivista non c'è più mercato; e invece, alla prima occasione, si è tagliato il ramo secco senza neanche avere il coraggio di portare a termine l'anno. Concludo queste poche righe di commento con una nota di ottimismo: i contenuti di Modelli Auto erano frustranti, insufficienti, naif e poco originali; le foto magari tecnicamente perfette ma asettiche e poco "giornalistiche", non c'erano i personaggi, non c'era approfondimento, non c'era l'elasticità, la duttilità che dovrebbero contraddistinguere una pubblicazione per una cerchia di appassionati-specialisti. Ora si potrà fare solo meglio perché a volte non tutto il male vien per nuocere. E che questa sia una buona serata anche per chi è incerto o preoccupato per il proprio avvenire.

L'accumulo di kit e la ricerca di un senso...

...soprattutto quando se ne hanno troppi. Non è un caso raro: c'è gente che ne ha due garage pieni. Ma non è questo il punto. Il punto è un altro: almeno nella mia storia di collezionista, i kit sono sempre state le prime cose a partire in caso di mancanza di liquidità. Si sa che il collezionista spende più di quanto potrebbe e dovrebbe. Quando si trova con l'acqua alla gola deve vendere e dovendo farlo sceglie le cose più superflue o quelle meno necessarie, vedete voi. Poi però riaccumula, finendo per chiedersi ciclicamente che senso abbia l'accumolo e finendo anche per rivivere la necessità di rivendere per tamponare le falle economiche provocate dall'iperattività di accumulo. Fin qui tutto bene. Più o meno siamo tutti malati della stessa malattia, anche se c'è chi riesce ad essere saggio. Avere pochi soldi non è una scusa. Conosco chi si venderebbe anche la mamma per poter continuare ad acquistare modelli. In questo senso il tutto funziona un po' come una droga. Solo che non ti ammazza e non è proibita. Per il resto, le dinamiche sono le stesse. I kit, quindi, come merce di scambio, come scelta del male minore. Spesso del male minore, quando non siano necessarie altre misure ancora più radicali. Dio ne scampi. Ma i kit, come le unghie, per fortuna ricrescono. E forse le varie scremature, dalle quali sono stati eliminati i pezzi meno interessanti, servono per capire - anche nel caso delle scatole di montaggio - di cosa ci sia "assoluta necessità" e di cosa no. Sui kit "normali" il discorso è semplice: vanno e vengono. Per i kit AMR la faccenda diviene più articolata: prima di tutto la loro presenza è subordinata a quella di un montatore e ancora di più, di un progetto ben determinato: questo è per Magnette, questo per Liatti, questo nel 2049 lo farò fare ad Hayakawa, questo lo monterà tizio, questo l'elaborerà caio e così via. Dai miei numerosi stravolgimenti ho ormai escluso i vecchi X-AMR, quelli nelle scatole piccole perché secondo me non ha senso farli montare. Ci ho provato e i risultati sono sempre interlocutori. Molto meglio cercare un montaggio dell'epoca, magari con un bel pedigree, e accontentarsi di quello. Inutile prendere un'Alpine A210, una Porsche 911S di Le Mans o una Ferrari 365 GT4/BB e cercare di farne ciò che non sono mai state. Inutile proprio, e anche frustrante, a meno di non dare tutto a un giapponese che lascia in piedi sì e no il 10% del kit d'origine (ma anche in questo caso mi sto convincendo sempre più che un kit in resina rappresenti l'ottimale per quel tipo di progetti). Avevo una GTO 64 di X-Nostalgia montata con criteri moderni, anche troppo. Partiti con l'idea di un montaggio "coerente" abbiamo finito col farne qualcosa che, come si suol dire, non è né carne né pesce. Qualcosa, insomma che non rende l'idea della vettura reale né, d'altronde, rispetta più il concetto iniziale del kit. Con gli AMR e derivati questo limite è difficilissimo da intravedere ma è ben presente, e determina la riuscita di certi montaggi semplici e il fallimento di altri più complessi. Armati delle migliori intenzioni, arditi elaboratori cozzano contro il muro di gomma dell'equilibrio perduto.


"Ma i kit, come le unghie, per fortuna ricrescono. E forse le varie scremature, dalle quali sono stati eliminati i pezzi meno interessanti, servono per capire - anche nel caso delle scatole di montaggio - di cosa ci sia "assoluta necessità" e di cosa no".

Domenica scorsa, lunga conversazione al telefono con Jean Liatti. Si parlava proprio dell'equilibrio dei montaggi. Attualmente mi sta preparando una Ferrari 250 GT Coupé Pininfarina (X-AMR) e discutevamo proprio sull'opportunità di aggiungere questo o quel particolare. Devo ammettere che sempre più frequentemente mi trovo abbastanza intollerante verso certi montaggi carichi di particolari su questo tipo di kit: certi risultati mi danno l'idea di un affastellamento barocco senza costrutto, che genera una sovrapposizione senza armonia. Ora come ora, neanche l'idea del trasparente sopra le decals mi convince più di tanto, almeno per montaggi come questi. Osservando alcuni montaggi di Liatti, ma anche di Laplace o di Magnette, mi sono reso conto che c'è un filo conduttore che li unisce. Un'idea di semplicità e di visione di insieme.

Inizio e fine anni settanta: Porsche 908/3 e Ford Capri MkII Gr.1

Ormai il mio tavolino di vetro è diventato lo sfondo di meditazioni e considerazioni varie, più o meno coerenti. Riflettevo recentemente sul piacere di kit montati in modo classico; come dice il mio amico Madyero, la bistecca alla fiorentina è buona ma possono essere buone anche le polpette fatte in casa. E a volte i risultati sorprendono.


Il posteriore della 908/3 Starter di Renardy, col particolare crick montato alla Targa Florio del '70

Mi è già capitato di scrivere della Porsche 908/3 recentemente montata da Renardy, che oggi è rimasta per un po' di tempo sul "solito" tavolino di vetro, per essere guardata con più calma. Ho un paio di Marsh Models dello stesso soggetto e - ebbene - questo Starter montato con "passione" non ha niente da invidiare al più recente modello inglese. Accanto alla 908 c'era sul tavolino un'altra... "polpetta", vale a dire una Ford Capri MkII Gr1 di Mini Racing, la versione BP che corse la 24 Ore di Spa del 1979.


La 908/3, stessa gara ma vettura bianca, di Marsh Models, che ha risolto la riproduzione del crick integrandolo alla fotoincisione che rappresenta la struttura posteriore.

Documentazione sul soggetto, poca: giusto una bella foto che Umberto Cattani mi postò sul forum Duegi quando chiesi lumi su questa macchina e una sgranata foto proveniente da un AutoHebdo dell'epoca. Poca roba quindi, e parecchio di cui andare a casaccio o quasi, con tutti i rischi del caso. E infatti... Il kit Mini Racing aveva la guida a destra. "Sarà stata una vettura ex-BTCC", avevamo pensato alla prima, tantopiù che alcune Capri viste a Spa, anche di team non britannici, avevano la guida a destra. E invece, guarda che ti riguarda, la Capri BP la guida l'aveva... a sinistra.

 

Mini Racing 0163 Ford Capri MkII Gr.1 24 Ore di Spa 1979. Le ruote provengono da una Capri stradale di Minichamps, cui sono stati abbinati degli pneumatici intermedi molto realistici, che danno al modello un assetto giusto.

Cambia quindi tutto: sposta il sedile, modifica il cruscotto, tutto sembrava a posto. Arrivato il modello, l'ultimo lampo: anche il terminale di scarico andava cambiato, da sinistra andava portato a destra. A quello ci ho pensato io: ho ritagliato un tubo di metallo da un doppio scarico di una GTO (!) conservando il terminale in vero tubo, che ho opportunamente schiacciato. Altra piccola correzione, una decal Dunlop che andava spostata più in basso sul muso. Alla fine, una bella coppia di modelli che rappresentano l'inizio e la fine degli anni settanta. Un filo conduttore esiste!

Una strana coppia, ma non troppo: inizio e fine anni settanta in due grandi classiche dell'automobilismo sportivo, la Targa Florio e la 24 Ore di Spa, quando si correva ancora con le turismo. A volte le cose semplici sono anche le più apprezzate.

Ancora sui montaggi di Laplace

Paolo aveva chiesto di postare una foto del fondino della 250 GT California blu metallizzata; ho provato con una fort luce a led, eliminando il flash della macchina fotografica e qualcosa è venuto. La lettera "E" sta per serie "Export". Fra l'altro (non so se si vede) sotto il numero vi è un'altra punzonatura con le lettere "ruf" stilizzate.

La numerazione è in tutto e per tutto conforme al resto della produzione. Del resto sono noti altri montaggi di Laplace all'interno della numerazione dei factory built. Ecco un altro esempio, stavolta più "standard", di una California SWB argento metallizzato, con base senza etichetta e con la firma "FL" fatta a pennello (notare che il prototipo è firmato da André-Marie Ruf e dallo stesso Laplace):

Tre uomini e una borsa (di scambio?) seconda e ultima parte [di Paolo Tron]

...potrebbe essere tutto uno scherzo, un'invenzione, una provocazione...
Non lo è la storia ma lo è la vettura. Che ha incuriosito alcuni di voi.
In realtà, la trasferta venne fatta con il Ford Transit Blu Tortuga di "famiglia" che
acquistammo principalmente per fare le poche edizioni del MotorShow in quegli anni.
Ma nessuno potrà non ammettere che non è molto bello ... visto da dietro...
La cosa buffa è il terrore del "terzo dei tre" in considerazione dell'altezza da
terra del suddetto, per le alluvioni intorno a noi.

Glossario:
auto = Ford Transit
il 1° dei tre: Franco Morelato
il 2° dei tre: io
il 3° dei tre: Sig. Pasquale Chiapperino

Il viaggio in giro per la Francia per una importante Borsa è la scusa per
parlare della Cartograf che può essere considerata con facilità la più grande
azienda impegnata nel nostro settore (scala 1/43 e non solo).
Quel viaggio fu il primo che il Sig. Pasquale Chiapperino fece all'estero, accompagnato
da Franco e da me, presentandolo ai vari Artigiani francesi di quel periodo
(Ruf in primis) con i quali ha poi collaborato per molti anni.
Fu un viaggio bagnato e proficuo per il Sig. Pasquale Chiapperino.
Pur non essendo genovese ma bolognese non ebbe mai a ringraziarci per cotanto
supporto ... ma, si sa, il mondo non pullula di persone grate ...
Lungi da me polemizzare a distanza di un trentennio ... ma così andarono le cose...

Andiamo agli inizi della Cartograf: se non ricordo male la dittona produceva adesivi
per altri settori (ciclistico e motociclistico) quando, un bel dì il mio amico Rinaldo
Stralanchi di Firenze si decise a contattarli a Quarto Inferiore (Bo) per realizzare
decals di migliore qualità per la sua neo-nata Hobby Tecnica.
Rinaldo ebbe una notevole intuizione -- era deluso dalla qualità delle decals
reperibili in quel periodo e decise di cercare una soluzione alternativa e di migliore
qualità.
La Cartograf, tuttavia, realizzava solo stickers e non decals ad acqua -- infatti,
molti ricorderanno, le prime decals realizzate per Hobby Tecnica furono "a secco"
con la primissima serie di Ferrari 312B3 F.1 1974, Ferrari Squalo e 625, Auto Union,
Napier Railton (e forse ne dimentico qualcuna).
Rinaldo fu, in un certo senso, un vero innovatore, sia nella ricerca di un nuovo
produttore di decals ma anche nella qualità del metallo bianco e, soprattutto,
nel packaging -- proveniva da una esperienza industriale importante, aveva una
diversa visione rispetto ad altri artigiani e una buona situazione economica.
Questo portò alle belle confezioni Hobby Tecnica, con anche una discreta qualità
generali degli automodelli (la Napier era decisamente bella per i tempi).
Penso che David potrebbe continuare e allargare il discorso H.T. in una ulteriore sua
puntata della "Storia dell'1/43 Artigianale".
Il Sig. Chiapperino capì una cosa importante con l'incontro con Rinaldo Stralanchi:
esisteva un nuovo mondo interressante ...il mondo pazzerello degli artigiani della scala 1/43.
Da allora, lentamente ma inesorabilmente, con la sua qualità ha invaso (con poche
eccezioni) il panorama europeo.
La nostra personale esperienza (Equipe Tron) non fu mai felice -- la ragione è molto
semplice: eravamo troppo piccoli per lui ...
Il Sig. Chiapperino ha sempre fatto molti pesi e molte misure e, come sembrerebbe
forse logico, si occupava con maggiore attenzione dei più importanti del settore.
Un episodio fra tutti: aspettavamo da mesi... anzi da MESI una decals per un nostro
kit (per noi importante, con tanti investimenti già messi sul piatto) e la situazione
economica era tale che dovevamo... anzi DOVEVAMO avere quelle decals per finalmente
vendere e finalmente incassare ... credo sia molto comprensibile...
Mio fratello Angelo chiamava il Sig. Chiapperino praticamente tutti i giorni ... e un bel
dì il Sig. Chiapperino disse che le decals erano pronte ... Angelo disse allora:
"prendo la macchina e vengo subito"... il Sig. Chiapperino allora, raschiandosi la voce
rispose: "ehm ehm ... non sono proprio del tutto sicuro che siano già state tagliate"...
mio fratello disse "vengo a Quarto lo stesso"... il Sig. Chiapperino "! ehm ehm...
richiamami fra dieci minuti che controllo se sono tagliate e pronte, ehm ehm...".
La decals ci vennero consegnate dopo tre...anzi TRE settimane...
Così andavano le cose con i piccoli artigiani ... e, ad altri, andava anche peggio.
Ma la Cartograf aveva il coltellone dalle parte del manico... aveva la qualità e poteva
fare il bello e il cattivo tempo... etciù...
Inutile aggiungere altro sul successo che ebbe questa azienda.
In modo del tutto meritato con investimenti per macchinari all'avanguardia e con un
approccio alla realizzazione e alla qualità assolutamente uniche.
In sostanza, il Sig. Pasquale Chiapperino ha saputo condurre la sua azienda nel
migliore dei modi, pur con tutti i limiti comportamentali a cui ho accennato.
Ricordo con precisione l'ultima volta che ho sentito il Sig. Pasquale Chiapperino...
fu il 16 Gennaio del 1992 ... perchè lo ricordo?
Quel giorno abbiamo seppellito il mio amatissimo Papà e il Sig. Pasquale
Chiapperino mi sollecitò un pagamento, forse anzi... FORSE non sapendo quello che era successo.


La prima parte, pubblicata qualche settimana fa, la potete leggere qui: http://grandiepiccoleauto.blogspot.it/2012/08/tre-uomini-e-una-borsa-di-scambio-parte.html .